СтатьяИстория строительства мостового перехода через реку Ангара в г. Усть-Илимске

История строительства мостового перехода через реку Ангара в г. Усть-Илимске

В 1963 году было принято решение о строительстве в Усть-Илимске моста через р. Ангару. Исследуя материалы местной прессы тех лет, мы пришли к выводу, что основное назначение строительства мостового перехода - обеспечение транспортной связи, проезда к строительству правобережной части гидроузла, строительство ЛПК и будущего города.

Нам, современным и молодым жителям города Усть-Илимска, хочется знать историю строительства достопримечательностей нашего города. Мост через красавицу Ангару является не только инженерным сооружением, но и памятником архитектуры своего времени. Его возводили строители-первопроходцы. У нас появилось желание установить на мосту мемориальную доску с описанием основных параметров его конструкций, датой сдачи в эксплуатацию, узнать имена строителей.

К сожалению, материалов о строительстве Усть-Илимского моста, мы не нашли. В архивах города Усть-Илимска нам помочь не смогли. Поэтому мы столкнулись с трудностями и поиска живых свидетелей стройки, и исследования моста, как архитектурного сооружения в нашем городе. Источником информации стали воспоминания бывших строителей и очевидцев стройки Усть Илимского моста Гранкиной Людмилы Андриановны, Родина Александра Петровича, Рябикона Михаила Михайловича, Буловко Георгия Ивановича, Кучумовой Галины Ксенофонтовны, Василевской Светланы Александровны, Абомелика Романа Александровича.

Усть-Илимский мост был сооружён по проекту Ленгипротрансмоста,

утверждённому распоряжением Совета Министров СССР от 4 ноября 1963 г. Главный разработчик проекта - Нахамчик Н.М. Генеральным заказчиком строительства мостового перехода через р. Ангару выступала дирекция строящейся Усть-Илимской ГЭС во главе с руководителем Юсим П.М., генеральным подрядчиком - начальники строительства Усть- Илимской ГЭС Яценко Леонид Иванович, Яковлев Пётр Кузьмич, а подрядчиком (непосредственным исполнителем работ) - Управление Строительства Дорог БГС (Михайлов Н.Б., Вольдейт Г.М.). Непосредственное строительство осуществляло СМУ - 4 УСД (начальник Куля В.И., Тимофеев В.А.). Главным инженером был Грабиненко В.Н., начальником Мостостроительного участка Белов Олег Андреевич; прорабами - Федюнин Виктор Владимирович, Родин Александр Петрович.

Строительство Усть-Илимского моста началось в январе 1969 г. С возведения железобетонных монолитных опор. Окончили строительство опор в 1972 г. С марта 1969 г. по октябрь 1973 г. шел монтаж пролётных строений. В декабре 1973 г. мост был введен в эксплуатацию.

Общее руководство с подрядными организациями осуществлял Генподрядчик УС УИ ГЭС  (Начальник УС УИ ГЭС Яценко Л.И., главный инженер - Яковлев П.К.).

Металлоконструкции, каркасы, опоры были изготовлены предприятием

МУ Гидромонтаж (Начальник - Сухнат С.Н.; прораб – Колганов В.И.). Строительством железобетонных опор и подъездов к мосту занималось СМУ - 4 УСД БГС  (Начальник СМУ-4 - Куля В.И., Белов О.Н., Федюнин В.В. - прораб, Родин А.П. - прораб). Монтаж металлических конструкций моста осуществлял Мостоотряд № 7 (Начальник мостоотряда - Виноградов, прорабы - Котов Ф.Р., Никишов В.М.). Железнодорожный путь и проезды прокладывали специалисты СМП-219 Ангарстроя (Начальник Бузаевский В.М.).

Мостостроители в ходе стройки столкнулись с рядом трудностей, которые пришлось преодолевать. Строительство мостового перехода производилось с правого берега р. Ангары вследствие меньшей глубины правобережной части 5,0...5,5 м, а на левом берегу глубина до 12 метров. Давали о себе знать сильные морозы: январь 1969 г. - до -54 °С, март 1969 г. - до -48 °С. Подводное бетонирование велось только зимой. Всегда ждали низких температур воздуха и воды, т.к. нужно было вымораживать воду из опалубки фундамента. Немалые трудности создало отсутствие местной базы строительства: материалы, вплоть до гвоздя, завозили из Братска. При строительстве опор с правого берега толщина льда достигала трёх метров, в русле реки - до 1 м. Создавалась опасность для работы из-за нагромождения торосов, а под ними тонкий лёд и полыньи. Транспортировка материалов осуществлялась на баржах летом, а зимой - по ледовой переправе. Ощущалась нехватка квалифицированных кадров.

Долго не могли определиться с конструкцией ограждения котлованов в русле для размещения фундаментов опор: проектировщики предлагали использовать металлическое шпунтовое ограждение. Технический отдел гидротехнического строительства БратскГЭСстроя и заместитель главного инженера П.М.Нырков вместо шпунтового ограждения настаивали на устройстве майны во льду, погружении могучего металлокаркаса и заполнении его ячеек сборными железобетонными плитами. Этот проект строители пытались воплотить в жизнь на опоре № 7, но лишь в несколько раз увеличили себе объёмы работ. При подготовке основания для этой опоры пришлось вручную, с колоссальным напряжением сил, в условиях открытого русла разбирать металлоконструкции и сборный железобетон, ранее смонтированный как ограждение котлована. Наконец, непосредственные исполнители - главный инженер Управления строительства Г.М. Вольдейт, О.А. Белов, проектировщики из института «Братскэнергопроект», имели собственное предложение по этому вопросу. Значительное время отняли дебаты, а так же опытные работы по предложению П.М. Ныркова. В конечном счёте, было принято предложение непосредственных исполнителей, поддержанное Ангарской экспедицией института «Гидропроект».

Сжатые сроки строительства создавали ситуацию постоянного напряжения. Определённые комплексы работ по строительству опор надо было завершать строго в период до ледостава, другие работы, наоборот, можно было выполнять лишь после ледостава и набора льдом толщины, обеспечивающей движение транспорта, строительной техники, бурового оборудования.

Учитывая особенности мостостроения, следовало найти специализированные предприятия по изготовлению и монтажу ответственных мостовых конструкций. Очень многим городам в те годы требовались высококлассные монтажники и мостовые конструкции (на весь Советский Союз было 3 мостостроительных завода и один Главк в Минтрансстрое СССР, осуществлявший монтаж этих конструкций).

Потребовались настойчивость, талант И. И. Наймушина - начальника

БратскГЭСстроя, и более года времени, чтобы эти вопросы нашли своё решение в Постановлении Госплана СССР. И. И. Наймушину удалось привлечь для изготовления конструкций один из лучших заводов СССР - Воронежский и один из лучших в отрасли мостостроительных трестов - Новосибирский. Поскольку всё, что связано со строительством большого моста пришлось начинать «с нуля» - ведь опыта подобных работ в БратскГЭССтрое не было, можно легко себе представить, какое количество более мелких трудностей необходимо было решить строителям на пути к открытию транспортного коридора через р. Ангару.

Для выноса в натуру оси мостового перехода через р. Ангару в г. Усть-Илимске понадобилось задействовать лучшие инженерно-геодезические силы БратскГЭСстроя - настолько велика была ответственность этой работы.

Глубоководные опоры мостового перехода № 1 и № 2 выполнялись по согласованию с институтом «Ленгипротрансмост» по проекту: 12 буровых

столбов диаметром 1000 мм для каждой из опор. Работы по забуриванию и анкеровке стальных труб в дне реки (диабазах) взяла на себя по договору с БратскГЭСстроем Ангарская экспедиция института «Гидропроект» (изыскатели) и качественно, с достоинством, с этим заданием справилась. При этом работы выполнялись только со льда (в период закрытого русла станком типа «Калике»).

К весне Ангарская экспедиция оканчивала бурение по 12 буровым стаканам и эвакуировала оборудование со льда. Наступал самый ответственный момент - прохождение льда. Никто не мог дать гарантии того, что куст из труб большого диаметра не будет повреждён в ходе весеннего ледохода. Особо переживалось, в связи с сохранностью куста труб на опоре № 2 - первенец.

Конструкционная схема моста традиционна для мостостроителей - 7 пролётов по 110 м, из которых 6 укрупнены и работают как неразрезные  системы 3 × 220 м. Металлические пролёты строения стандартные - 10 панелей по 11 м длиной каждая. Общая длина перехода 770 м при 8 опорах.

Уровень воды в створе мостового перехода не постоянный и зависит от пропусков на Усть-Илимской ГЭС. С вводом в действие Богучанской ГЭС, появится дополнительная зависимость. Принято считать 14... 15 м.

В период, когда разрабатывалось технико-экономическое обоснование строительства мостового перехода в створе Тонкий мыс, Министерством лесной и целлюлозно-бумажной промышленности СССР была сделана заявка на вывозку с левого берега для нужд Усть-Илимского ЛПК значительного количества лесного сырья в хлыстах. Поскольку заявка носила прогнозный характер, а экономического обоснования строительства второго моста представлено не было, Госплан СССР решил финансировать только строительство уширенных опор, что позволит в дальнейшем разместить на них пролётные строения соответствующего назначения. Позже, в связи с решением СовМина СССР и Минлеспрома о строительстве Усть-Илимского ЛПК и города, необходимо было установить вторую нитку пролётного строения на существующих фундаментах опор мостового перехода для пропуска большегрузного автотранспорта, тяжёлой техники, лесовозов. Монтаж второй нитки пролётных строений моста выполнял Мостоотряд №44, Мостоотряд №9 г. Усть-Кута с 1980 по 1982 г. Мост был сдвинут на

1 метр 70 см. Параметры и объёмы конструкций такие же, как и первого пролётного строения.

Мостовой переход через Ангару имеет ряд конструкционных особенностей.

Так, впервые в стране разработан проект длины каждого пролёта до 110 метров, что дало возможность получить экономическую выгоду, ускорить сроки ввода в эксплуатацию и сэкономить трудозатраты. Длина моста составила 793 метра, ширина проезжей части - 8 метров и 1,5 м тротуар, высота пролётных строений - 15 метров, высота моста от зеркала воды до проезжей части - 24 метра, общая высота - 39,3 метра. Опоры моста (промежуточные) №1,2,4-6 рамной конструкции, в виде монолитных железобетонных столбов с ригелем, опирающихся через монолитный прокладник на массивном теле опоры. Фундаменты №8 и промежуточные опоры № 3-7 выполнены на естественном скальном основании (диабазовой плите). Фундаменты опор №1,2 выполнены в виде высокого свайного ростверка на монолитных железобетонных сваях – стойках круглого сечения диаметром 1200 мм, забуренных в скальное основание.

С 27 декабря по 28 декабря 1973 года проводились испытания мостового перехода. Шёл тепловоз с 24 вагонами, гружеными цементом. Дополнительно - 16 КрАЗов с гравием на разных скоростях раскачивали мост. Под мостом стоял начальник мостостроительного отряда СМУ-4 Белов Олег Андреевич.

Мост выдержал испытания, было разбито шампанское о пролётное строение, перерезана алая лента и один железнодорожный вагон с грузом для Усть-Илимской ГЭС пошёл с правого берега на левый.

Открытие моста все строители и жители города встретили ликованием.

Это был подвиг строителей, монтажников, водолазов, и людей других профессий, которые в неимоверно тяжёлых условиях построили прекрасный мост через величавую Ангару.

 

Литература

1. Интервьюирование: Родин А.П., Рябиков М.М., Булавко Г.И., Кучумова Г.К., Василевкая С. А., Гранкина Л.А., Абомелик Р.А.

2. Надежин Б.М. Архитектура мостов. - М.: Стройиздат, 1989.

Шиндяйкина Г. И. История строительства мостового перехода через реку Ангара в г. Усть-Илимске / Г. И. Шиндяйкина, Р. Валетов, И. Иванова // Усть-Илимск: вчера, сегодня, завтра: материалы I региональной научно-практической конференции / ФГБОУ ВПО «Братский государственный университет. – Братск: Изд-во Братского гос. ун-та, 2012. - С. 109-113.