СтатьяПодборка материалов Мусорина В.Д. - ветерана города об автомобилистах - строителях трассы Братск - Усть-Илимск

Подборка материалов Мусорина В.Д. - ветерана города об автомобилистах - строителях трассы Братск - Усть-Илимск

Мусорин Владимир Дмитриевич – ветеран города Усть-Илимска и  Иркутской области. Водителем самосвала участвовал в строительстве  трассы Братск – Усть-Илимск, в перекрытии Ангары. Окончил заочное отделение Иркутского политехнического института и в дальнейшем работал на  инженерных должностях в подразделениях УАТ Братскгэсстроя на Усть-Илиме, избирался на руководящие партийные должности. В 1983 году перешёл на работу в Усть-Илимское пассажирское предприятие.  Был одним из организаторов Усть-Илимского городского отделения партии «Единая  Россия».  Награждён Почётной Грамотой ЦК  ВЛКСМ, Почётной Грамотой Димитровского союза Болгарии, ветеран автомобильного транспорта, Знаком общественного признания города Усть-Илимска,  Почётной грамотой Законодательного собрания Иркутской области.

Мусорин В. Д. является автором фотоальбома «АТУ 8 – 50 лет», размещенного в нашей энциклопедии.

Вот его личные воспоминания о строительстве трассы:

Для меня трасса началась в апреле 1965 года. Самолёт АН-2 из г. Братска приземлился в п. Воробьёво, и я вместе с другими пассажирами поспешил к автобусу, идущему в п. Эдучанка. Там быстро нашёл гараж АТУ-8 – он был на въезде в посёлок. В конторе автоучастка разыскал отдел кадров, там предъявил документы и направление из Управления автомобильного транспорта (УАТа, Братскгэсстроя).

Уже к вечеру я числился водителем АТУ-8, принял от начальника автоколонны самосвал ЗИЛ-585, получил направление в шоферское общежитие. Я был счастлив в тот момент – у меня было всё, к чему стремилась моя душа три последних года. В свои 19 лет я становился участником величайшей сибирской стройки – Усть-Илимской ГЭС, членом знаменитого трудового коллектива Братскгэсстроя. Трудностей впереди было много. Нужно было приводить в порядок старенький самосвал, выполнять производственные задания, выстраивать отношения с товарищами по работе, налаживать быт. Со временем всё устроилось. Самое сильное впечатление о том времени – это общее, коллективное желание как можно быстрей отсыпать трассу и приступить к строительству города и плотины у Толстого мыса. Этим жили дорожники, механизаторы, специалисты буровзрывных работ, мы – автомобилисты.

Молодых да «зелёных», таких как я, в Эдучанке было не много. Основной же состав водителей и механизаторов – это парни, отслужившие в армии. Причём многие прибыли из Европы, где достойно несли службу в группах советских войск в Германии, Венгрии, Чехословакии. Классные специалисты, они быстро сдружились. Другая часть населения Эдучанки – это начальство и заключённые отдельного лагерного пункта. Мы общались с ними в быту и на работе.

Мне вот что запомнилось из рассказов соседей по общежитию. Первые брусовые дома в Эдучанке были построены бригадой Валентина Мальцева, присланной из Братска. Это была лучшая в БГС бригада, умевшая быстро и качественно строить здания из бруса. Они многому научили заключённых колонии № 2 Ангарлага, которая в это же время создавалась в Эдучанке. Её начальником был капитан П. С. Добренко. На его плечи легла вся ответственность. Через тайгу трактора тащили прицепы с имуществом колонии, под конвоем вели заключённых. Один из первых строительных объектов колонии – обустройство родника с питьевой водой, расположенного по дороге из Воробьёво. Родник располагался на горе и от него на подпорках был устроен лоток, который заканчивался возле дороги на высоте трёх метров. Из него вытекала струя чистой, вкусной воды. Зимой вся эта конструкция обмерзала красивым голубым льдом, но струя не замерзала. Под эту струю подгоняли прицеп с цистерной, которую потом трактор доставлял в Эдучанку. Когда автодорога до Эдучанки была отсыпана, доставкой воды стал занимался водовозный автомобиль. Позже была обустроена для выдачи питьевой воды скважина при въезде в посёлок, там, где сейчас находится автозаправка. Порядки в колонии были такие же, как и во всех других сталинских лагерях. Подневольный труд под охраной вооружённого конвоя. Об этом много написано. В мае 1963 года численность заключенных в колонии составляла 450 человек. Работает пилорама, построено первое жильё, за высоким забором и колючей проволокой ведётся строительство гаража для техники строителей трассы, котельной. В 1964 году произошло событие, сопоставимое с отменой крепостного права в России 100 лет назад. Ангарлаг был ликвидирован, опасных рецидивистов вместе с вооружённой охраной отправили в Мордовию. В Эдучанке остались заключённые, «твердо ставшие на путь исправления», и был создан отдельный лагерный пункт № 26 (ОЛП – 26) с подчинением Иркутскому управлению мест заключения. Начальником остался П. С. Добренко, но уже в звании майора. Другими стали порядки. Поселенцы имели право сами выбирать работу, получать заработную плату, вызвать семью, иметь свой дом.

Наступал звёздный час Эдучанки. В соответствии с приказом начальника Братскгэсстроя И. И. Наймушина № 261 от 22 августа 1962 года, где строительство автодороги Братск – Усть-Илим названо главным объектом подготовительного периода, Эдучанка на три года становится центром строительства трассы. Здесь располагается Управление строительства Усть-Илимской ГЭС, Управление строительства дорог, один из дорожных участков, механизаторы. В посёлке размещается подразделение знаменитого Гидроспецстроя – ему поручено проведение буровзрывных работ. Силами Отдела рабочего снабжения Братскгэсстроя организована работа магазинов, столовой в посёлке и несколько котлопунктов на трассе.

Приказом по Управлению автомобильного транспорта БГС № 9 от 25 января 1964 года в Эдучанке создаётся Автотранспортный участок № 8, в состав которого входят автомобили и водители АТУ-5, находящиеся в Воробьёво на отсыпке дороги до будущей трассы.

Быстро растёт численность посёлка. Сюда направляют значительную часть людей, прибывающих на строительство Усть-Илимской ГЭС. Рабочие, прибывшие по оргнабору, по комсомольским путёвкам, и по собственному желанию смешивались с поселенцами. Открываются здравпункт, баня, прачечная. Работают: клуб, библиотека, вечерняя школа. На большой поляне, расположенной в центре посёлка, проходят футбольные сражения. Зазвучали детские голоса у семейных общежитий Эдучанки. Да и Воробьёво зажило новой беспокойной жизнью. Обслуживание регулярных рейсов АН-2 из Братска, Илимска, Невона стало постоянной нагрузкой для работников Воробьёвского аэропорта. Выросли объёмы работ и в почтовом отделении. К причалам подходили всё новые суда с грузами. Пополнилась учащимися Воробьёвская восьмилетняя школа-интернат. Прибавилось работы и у сельсовета – к ним обращались молодожёны для регистрации брака, а потом и новорожденных. В Эдучанке постепенно исчезали атрибуты тюремного прошлого посёлка. Разве что в бригадах поселенцев не изменялась привязанность к чифиру – крепкому напитку из плиточного чая, который обычно готовили на костре в банке из-под консервов.

В начале лета все страдали от дыма близкого лесного пожара. Лес тушили, но положение исправилось только после хороших дождей. В конце августа стояла сильная жара. Грелись моторы, в раскаленных кабинах быстро приходила усталость. И всё же трасса уходила всё дальше и к Толстому мысу, и в сторону Братска. В июне 1966 года в Эдучанке состоялось событие, которое одни называют профконференцией строителей Усть-Илимской ГЭС, другие партхозактивом. Есть и такие, которые называют это «советом в Филях», на котором главнокомандующий – начальник Братскгэсстроя И. И. Наймушин и его генералы – помощники вместе с лучшими строителями трассы подвели итоги выполненных работ и наметили планы перехода к основной задаче – строительству ГЭС. После этого совещания основные события разворачивались в молодом Усть-Илимске, а Эдучанка потеряла своё первостатейное значение.

В период массовой перевозки грузов из Братска на Усть-Илим, которая началась в июне 1966 года, Эдучанка была одним из диспетчерских пунктов, где водители могли отдохнуть и получить техническую помощь. АТУ-8 был передислоцирован на Усть-Илим, его гараж в Эдучанке заняла автоколонна из АТУ-4. ОЛП-26 переключили на строительство посёлка лесозаготовителей на правом берегу Эдучанки. Зимой 1967 года несколько бригад из ОЛП-26 на автобудках ежедневно возили на работу в котлован Усть-Илимской ГЭС. Вот о чём помнят и чем гордятся строители трассы.

С этого времени прошло 55 лет. Построены Усть-Илимская ГЭС, лесопромышленный комплекс, по автомобильной трассе проходят маршруты междугородных автобусов. К сожалению, всё меньше остаётся людей, строивших автодорогу Братск – Усть-Илимск. Всё меньше людей, способных рассказать правду о трассе. И очень жалко, что среди жителей Эдучанки не оказалось людей, способных взволновано и правдиво рассказать историю своей малой родины. Уже сейчас предаются забвению не только события времён строительства трассы Братск – Усть-Илимск, но и периода работы Тунгусской экспедиции Иркутского управления геологии в 1957–1961 гг. В Воробьёво располагалась база экспедиции. Многие жители села представляли кров для геологов, вместе с ними работали на маршрутах, трудились на буровых вышках. Они могли бы многое рассказать. Значение работы экспедиции – колоссальное. Например, установлена алмазоносность аллювиальных отложений бассейнов рек Н. Тунгуска, Кова, Илим, Тушама. После геологов остались просеки – контура, тракторные дороги, которые помогали осваивать эти места в дальнейшем. Нельзя забывать и труд авиаторов, речников, связистов, медиков, много лет работавших в Воробьево. В селе находилась восьмилетняя школа–интернат, велась клубная работа. Вот такой интересной была история села Воробьёво. Она ждёт добросовестного изучения и своего летописца.

Цель же моей работы – выразить своё глубокое уважение к строителям трассы Братск – Усть-Илимск и напомнить молодому поколению страницы истории.

В данном сборнике  вы найдёте  воспоминания автомобилистов – участников  строительства трассы,  полный  список работников АТУ- 8  из алфавитной книги  №1 отдела кадров, сведения  об автомобилях того  времени, список руководства, копию исторического приказа о создании автоучастка  №8  Братскгэсстроя.

ВОСПОМИНАНИЯ АВТОМОБИЛИСТОВ УСТЬ-ИЛИМА

Воспоминания Михаила Георгиевича Воробьева

Михаил Георгиевич Воробьёв руководил АТУ-8 с 1964 по 1969 годы. С его именем связано становление коллектива, строительство трассы, передислокация автоучастка на строительство Усть-Илимской ГЭС. Ветераны помнят «Воробьевский поселок», построенный Михаилом Георгиевичем для первых автомобилистов.

Из жизни М. Г. Воробьёв ушел в 2000 году. Светлая ему память.

Ниже публикуется выступление М. Г. Воробьева в газете «Усть-Илимская правда» 30 декабря 1969 года, посвященное пятилетию АТУ-8.

 

Для нас трасса была школой

Еще не была окончена Братская ГЭС, а нашему участку (в то время АТУ-7) было поручено строительство трассы Братск – Усть-Илим. Управлением автотранспорта Братскгэсстроя для начала работ было выделено 30 новых машин ЗИЛ-585.

Весной 1962-го года на восьмом километре с кубовым экскаватором № 8 начались первые работы по отсыпке трассы. Одновременно с основным фронтом работ весной 1963-го года были высланы десанты в деревни Седаново и Воробьево. Основной задачей десантов было создание плацдармов для развития строительства дороги с разных точек, навстречу друг другу. Впоследствии таким же методом были освоены участки 125 км., 156 км., 203 км., Бадарма и другие.

С одной стороны, такой метод был положителен: строительство было разбито на большое количество участков, что оживляло трассу. С другой стороны, это создавало трудности руководству по снабжению, контролю над работниками, особенно в период весенней распутицы.

И если первое условие было наиболее важным для нас, то второе компенсировалось энтузиазмом и неутомимостью людей, работавших на этих участках.

Считаясь с важностью задачи, партийная и профсоюзная организации тщательно подбирали первых людей для работы в отрыве от коллектива и основной базы. Так, например, с первым десантом в Седаново были посланы П. Карпенков, В. Ульковский, М. Гасич, Н. Науменко. В Воробьево первыми прибыли В. И. Тимофеев, Л. Мосеев, А. Захарченко.

Направляя именно этих людей, руководство и партком не ошиблись, так как, пройдя всю трассу, эти люди и по сей день работают у нас.

Говоря о ветеранах трассы, нельзя не упомянуть Е. Жукова, который на легкой танкетке «ГАЗ-47» буквально творил чудеса. В любую погоду: и в мороз, и в распутицу – он всегда выручал нас. Возил запчасти, продукты, деньги. По непролазным дебрям, форсируя реки, не считаясь с усталостью, он был действительно первопроходцем этой трассы.

Приказом по Управлению автотранспорта Братскгэсстроя от 2-го февраля 1964 года был организован АТУ-8 с местонахождением центральной базы в поселке Эдучанка. Для нас этот год был самым трудным, кроме организационных проблем, стояли и большие производственные задачи.

Нелегко было поддерживать связь с «большой землей», обеспечить технику запчастями, часто приходилось принимать совершенно неожиданные решения для выхода из создавшихся ситуаций.

Если в сильные морозы трудно было заводить машины, то искали любые пути для облегчения условий труда. Много в этом направлении сделал начальник техотдела Р. Ф. Шварц. Неутомимый человек, изобретатель, он вкладывал массу энергии в создание приспособлений, облегчающих труд шоферов. Переносные бензиновые подогреватели, электрозаводка на основных базах; для машин, уезжающих на Невон, им была сделана специальная машина для запуска двигателей в зимних условиях. Роман Фёдорович, прошедший всю трассу, вложивший в работу много сил, энергии и таланта, достоин большого уважения.

Значительная помощь нашему участку была оказана Управлением автотранспорта в оздоровлении автомобильного парка. Учитывая условия эксплуатации, УАТ давал возможность сдавать в капитальный ремонт машины, не выходившие пробега, без задержек получать машины с ремонта, в срок получать необходимые запчасти.

Но вообще-то, все трудности преодолевались сравнительно легко потому, что ядро рабочего коллектива состояло из таких людей, как: Б. Дроздов, М. Чеканов, С. Хлупин, А. Пищелев, Н. Плещев, В. Дремов – людей, которые не сдавались перед трудностями, не унывали, умели и поработать, и пошутить. А еще и потому все трудности проходили легко и незаметно, что все надежды и мечты были связаны с Толстым мысом и возлагались на те дни, когда мы придем сюда, на Усть-Илим.

Молодой целенаправленный коллектив жил в основном этой идеей, жил нормальной полнокровной жизнью, как и на «большой земле». Активно работали партийная, профсоюзная и комсомольская организации. У нас были люди, которые умели организовать работу. А. В. Пищелев был председателем рабочкома. Надя Королева, прошедшая всю трассу, работая в техотделе, принимала деятельное участие в работе комсомола. Внимательно рассматривались и подводились итоги работ по базам, бригадам, личному первенству. Люди активно включились в борьбу за звание ударников коммунистического труда, и первым на трассе получил это звание комсомолец Василий Рамусь.

Работа в условиях трассы сближала людей, делала коллектив более сплоченным. Как друг познается в беде, так и в трудных условиях закалялся наш коллектив.

Конечно, и у нас были малодушные, которым не по плечу оказались и морозы, и работа, и прочие неустроенности. Искавшие легких путей у нас не задерживались. А те, кто имел мечту, имел характер, упорно шли к поставленной цели – на Усть-Илим.

Не многие инженерно-технические работники шли на работу к нам, а командиры были нужны, и нам приходилось растить их у себя. Руководство автоучастка совместно с партийной организацией поручали руководящие посты коммунистам, простым шоферам, проявившим себя на работе. Б. Дроздов, И. Колесниченко, В. Мисюк, М. Маркитан – оправдывали доверие и справлялись с поставленными задачами.

Даже в самый трудный для нас 1964 год автомобилистами участка было перевезено 3019 тысяч тонн грузов, более 3000 железнодорожных составов потребовалось бы для этого.

Наряду со строительством трассы в 1965 – 1966 году нам было поручено перекрыть левобережную часть Ангары в районе Ершовских порогов с целью повышения грузоподъемности водного транспорта для обеспечения строительной площадки Усть-Илимской ГЭС необходимыми материалами.

Условия работы были очень сложными, тем более, мы не имели возможности производить капитальные вложения на этом участке. И если на трассе было тяжело, то здесь люди работали в сверхполевых условиях. Но и эта задача нашим коллективом была выполнена.

Несмотря ни на что, проезд по трассе от Братска до Усть-Илима был сдан в срок, установленный Братскгэсстроем. А из этого можно сделать вывод, что коллектив с честью справился с поставленной задачей.

Постепенно объем работ на трассе снижался, и началась передислокация машин на строительную площадку Усть-Илимской ГЭС. Пришли первые пятнадцать «МАЗов», затем еще тридцать и постепенно весь автоучасток перебрался сюда, на Усть-Илим, к месту своей цели.

В 1967 году управление автоучастка было перемещено на Усть-Илим, и трасса осталась позади.

Вместе со строителями мы научились лучше работать. Это видно и по показателям этих лет.

А трасса для нас была большой школой по организации строительных процессов, школой по организации коллектива, пробой сил на большом серьезном деле.

 

Воспоминания Пашкова Игоря Михайловича

Пашков Игорь Михайлович работал на строительстве трассы Братск – Усть-Илим с 1962 по 1969 год, сначала в должности главного инженера АТУ-7, затем АТУ-8. В дальнейшем он до 1978 года возглавлял АТУ-8, потом Управление автомобильного транспорта Братскгэсстроя.

Награжден двумя орденами Трудового Красного знамени.

Ниже публикуются его воспоминания о периоде строительства трассы.

 

Горжусь званием братскгэсстроевца

Я приехал в Братск в 1955 году. Мне тогда ещё не было 18 лет. После окончания автодорожного техникума я и Леша Моисеев ехали до Братска в старом вагоне по одному билету на двоих. Боялись контролёров и договорились, что, если будет проверка, один из нас переберётся через окно на крышу вагона. После Тайшета попали как будто в другую страну – везде заграждения из колючей проволоки, солдаты, заключенные. Я стал работать механиком в УАТе. Его первым начальником был Петр Алексеевич Гордымов, организован он был 12 октября 1954 года. Автотехники было мало – 50 «студебеккеров», полученных после капремонта в Иркутске, потом мы стали получать автомобили Зис-5, Газ-93. Были созданы автотранспортные конторы № 1 и 2 на левом берегу, АТК-3 – в правобережье. В том же году я был призван в армию, служил в Забайкальском военном округе (Забво), в 16- й танковой дивизии.

В 1958 году вернулся в Братск и пошёл работать шофером – сначала на МАЗ-205, затем на КрАЗ-222. Участвовал в перекрытии Ангары в июле 1959 года. Затем начальник АТУ-2 И. П. Холоднов пригласил меня на работу механиком. Когда из состава АТУ-2 выделилось АТУ-7, то его начальником стал М. Г. Воробьев, а я – главным инженером. В АТУ-7 было 500 карбюраторных автомобилей, и значительная их часть работала на строительстве Усть-Илимской автотрассы. Там же в командировках находились автомобили АТУ-4, АТУ-2, а также часть автомобилей АТУ-8, которое выделилось из состава АТУ-1. Началом была отсыпка дороги до Анчиряково. Работали под экскаваторами с ковшами в 0,5 и 1,0 куба в основном ЗИЛ-585. Водителей размещали в зимних палатках, автомобили базировались там же на трассе и в Братск их гоняли только на техобслуживание. Работа была трудной, условия жизни тяжёлыми и текучесть кадров была высокой. Оставались только самые стойкие. Первый 4-х кубовый экскаватор, его номер был 49, перевёз на Таду начальник АТУ-2 И. П. Холоднов. Нужно сказать, что Игорь Петрович много сил отдавал трассе, он просто жил там. И. И. Наймушин увидел его конкретные дела и поручил ему руководство УСЭТРом. В то время трассу строили сразу в нескольких точках: часть механизмов и автомобилей вели отсыпку в районе Тады, другая – в районе Седаново, от Воробьево в сторону Эдучанки вели отсыпку самосвалы из АТУ-5, переброшенные со строительства Коршуновского горно-обогатительного комбината. Летом 1964 года проезда для автомобилей от Тады до Седаново не было и нам для встреч с М. Г. Воробьевым приходилось шагать много километров по заболоченной местности навстречу друг другу. Донимали комары, мошка, да и на хозяина тайги – медведя можно было натолкнуться. Встречались с Михаилом Георгиевичем несколько раз на реке Бурдой. Тот, кто приходил первым, ловил хариусов, варил уху. Поужинав и обсудив дела, расходились – Воробьёв шёл в Седаново, а я добирался до Тады.

Интенсивность отсыпки трассы была велика: работали на расстоянии менее одного километра в две смены по 12 часов. В феврале 1964 года я перебрался в Эдучанку и, в качестве исполняющего обязанности начальника АТУ, приступил к формированию автотранспортного участка № 8. В его состав были включены все автомобили и водители, работающие на разных участках трассы. Позже в Эдучанку прибыл начальник АТУ М. Г. Воробьев. Он привёз с собой команду управленцев, и у меня появилась возможность заняться технической службой предприятия. На должность начальника ПТО приехал Р. Ф. Шварц, на должность начальника РММ – Б. И. Родионов. Все вместе мы занимались организацией технического обслуживания и ремонта автомобилей АТУ-8, в числе которых преобладали самосвалы ЗИЛ-585 и МАЗ-205. В РММ были организованы моторный участок, пост кузнечных и медницких работ, электроцех, шиноремонтный участок, две смотровые канавы были приспособлены для смазочных работ. Большую часть ремонтников составляли поселенцы, отбывающие срок наказания в Эдучанке. Среди поселенцев было несколько хороших специалистов, но остальных пришлось учить автослесарному делу. С самого начала мы выделили помещение под центральный склад, но положение с запчастями было очень тяжёлым.

В июне 1964 года на Ершовских порогах села на камни баржа, в которой находился груз для РММ АТУ-8. Баржа накренилась и за борт в бушующий поток полетели бочки с маслами, ящики с долгожданными запчастями, автошины. Положение с ремонтом автомобилей складывалось очень напряжённое. Выкручивались как могли. Какие-то мелочи ИТРовцы привозили в багаже на пассажирском самолете, летающем по маршруту Братск – Воробьёво. Начали осваивать кружной путь снабжения: из Братска до Нижне-Илимска по железной дороге, затем на баржах по Илиму и Ангаре в Воробьево. Иногда выручал с доставкой запчастей Евгений Жуков на своей танкетке Газ-47. Были случаи, когда опытные рыбаки Анатолий Сорокин и Паша Макаров на своих моторных лодках везли из Братска кислородные баллоны и бочки с карбидом для резки и сварки металла. Этот груз нужен был не только для ремонта автомобилей, но и для строительных работ. Весь летний период на территории гаража велось оборудование линий воздухоподогрева для облегчения запуска двигателей автомобилей в зимнее время.

А коллектив тем временем рос, были созданы профсоюзная, партийная и комсомольская организации. В Эдучанке появилась возможность заселить холостяков в общежития, семьям выделялись по маленькой комнате в двухэтажном брусовом доме. Жилья не хватало и некоторые семьи приобрели или строили себе времянки, а Вася Органистов притащил из Братска брусовую будку на полозьях. Средний возраст работающих в АТУ-8 был на уровне 27 лет.

Серьезным испытанием для молодого коллектива стала зима 1964-1965 годов. Стояли очень сильные морозы, было несколько аварий в котельной. Деревянный забор, окружающий территорию АТУ-8, почти полностью был разобран водителями и сожжен под машинами во время утренних заводок автомобилей. Положение осложнялось ещё и тем, что Эдучанка в ту зиму получала электроэнергию от дизельной станции, мощности которой было недостаточно и приходилось экономить. Холодно было и в шоферских общежитиях, и в домах, где поселились семейные. Несмотря на все эти трудности, отсыпка трассы продолжалась. Кроме этого мы обеспечивали в Эдучанке перевозку дров, питьевой воды, продуктов, горюче-смазочных материалов. Следует сказать, что, после установления зимника до Братска, улучшилось снабжение АТУ-8 запчастями, а в магазин и столовую начали поступать разнообразные продукты питания.

Начальник УАТ А. А. Горлач, главный инженер Корж делал многое для автоучастка. В частности, они увеличили число автомобилей, которые АТУ-8 мог направить на капремонт, увеличили норму поставки запчастей для нас. Всё это привело к тому, что весенние бездорожье 1965 года ремонтная служба АТУ-8 встретила более подготовленной. К тому же в апреле в Эдучанку начала поступать электроэнергия ЛЭП 220, которую тянули до Усть-Илима параллельно трассе. Ограничения по потреблению электроэнергии были сняты, жить стало веселей. В 1965 году продолжалась интенсивная отсыпка трассы, появились временные стоянки самосвалов на 193 и на 206 километрах, велось строительство дороги в сторону Седаново через Кашиминское болото. Численность жителей Эдучанки увеличилась до трёх тысяч, треть из которых были поселенцы ОЛП 26, руководил которым подполковник Добренко П.С. В Эдучанке размещалось руководство Управления строительства Усть-Илимской ГЭС, подразделения УСЭТРа, УСД, Гидроспецстроя, осуществляющие буровзрывные работы на трассе. В поселке работал клуб, была библиотека, велись занятия в вечерней школе. На стадионе вечерами проходили футбольные матчи, многие первостроители увлекались охотой и рыбалкой. Народ, несмотря на трудности, веселился на праздниках, справлял свадьбы. Правда, для регистрации брака нужно было ехать в Воробьево, где находился сельсовет. Туда же возили в школу-восьмилетку поселковых детишек. В середине лета 1965 года, в самое комариное время, у автоучастка № 8 появилась новая работа – отсыпка перемычки для поднятия воды на Ершовских порогах. Это нужно было сделать, чтобы обезопасить проводку барж с грузами для Усть-Илима. По почти полному бездорожью в Ершово была отправлена группа двухсменных МАЗ -205. Там, под руководством В. И. Воропая они вели отсыпку дамбы через левобережную протоку до острова. Работа была завершена очень точным взрывом скалы на острове, в результате которого скальная масса рухнула в проран и перекрыла протоку. Вода в основном русле Ангары поднялась и затопила опасный для судоходства порог. Осенью того же года АТУ-8 направил на уборку урожая в Куйтунский район 25 самосвалов ЗИЛ-585. К этой командировке их подремонтировали, покрасили, нашили им деревянные борта. Участок еще не отсыпанной дороги на Кашиминских болотах эти зилки форсировали на буксирах у бульдозеров. Отсыпкой трассы в этом месте занимался наш автоучасток, а со стороны Седаново вели работу самосвалы АТУ-4 и бригада 25-тонных МАЗов из АТУ-1. В октябре земполотно через болото было отсыпано, и наши зилки, возвращаясь с сельхозработ, прошли в Эдучанку своим ходом.

В 1966 году АТУ-8 усиленными темпами выполнял отсыпку трассы в сторону Бадармы и вёл работы на усть-илимской площадке. В январе туда было отправлено 15 МАЗов, затем ещё 30. Под руководством Василия Воропая они начали разработку скалы в 66-м карьере и вели встречную отсыпку трассы. В 1966 году Кременчугский автомобильный завод стал выпускать 12-тонные самосвалы КрАЗ-256, и мы получили первую партию этих машин. Часть их работала на трассе, а несколько самосвалов пришлось вновь отправлять в Ершово, ремонтировать поврежденную весенним паводком дамбу. Постепенно автомобили АТУ-8 перемещались на Усть-Илимскую стройплощадку. Здесь начиналась отсыпка бичевников, строился причал для речных судов, велось строительство поселка. В середине июня по трассе пошли грузы на Усть-Илим. Прежде всего, это были панели для строительства первого пятиэтажного дома. В обязательствах «Братскгэсстроя» был записан пункт: к 50-летию Октябрьской революции построить в Усть-Илимске крупнопанельный дом, а это ко многому обязывало. Братскгэсстрой славился тем, что он всегда выполнял свои обещания.

Передислокация автоучастка из Эдучанки на Усть-Илимскую стройплощадку продолжалась до 1967 года и была сопряжена с большими трудностями. Было время когда ремонтные мастерские в Усть-Илимске ещё не работали, а в Эдучанке уже не работали. Накопились автомобили, которые нуждались в ремонте. Они были разбросаны по трассе, их буксировали в новый гараж, но для этого подразобранные машины приходилось доукомплектовывать, ставить на колеса. В то же время, по решению руководства Братскгэсстроя производилось подвозка поселенцев ОЛП-26 из Эдучанки на Усть-Илим, на работу в котловане 1-й очереди. Для этой работы мы получили грузовые автомобили, оборудованные будками, подобрали водительский состав. Занимаясь передислокацией, мы продолжали отсыпку трассы. Она, хотя и считалась открытой для перевозки грузов на Усть-Илим, нуждалась в достройке: были временные участки в обход крутых сопок, были болота, в которых тонула дорога, были временные деревянные мосты через речки. Многие работники АТУ-8, работая на Усть-Илиме и на трассе, жилье имели в Эдучанке и даже в Седаново, поэтому при малейшей возможности пытались съездить на побывку к семье. Трудностей было не мало, но у нас была общая цель – Усть-Илим, и это нас сплачивало, побуждало к настойчивой работе.

В 1967 году контора АТУ-8 перебралась на Усть-Илим. Достройка и содержание трассы было поручено Управлению строительства дорог Братскгэсстроя, в Эдучанке обосновался филиал АТУ-4. Из Братска на Толстый мыс непрерывным потоком шли автомобили с грузами, а для АТУ-8 главными стали задачи, связанные непосредственно со строительством Усть-Илимской ГЭС и посёлка гидростроителей.

 

Воспоминания Герасимовой Людмилы Артемьевны

Людмила Артемьевна Герасимова долгие годы работала начальником отдела кадров АТУ-8. Вместе с мужем Александром прибыли на строительство трассы из Железногорска после пуска Коршуновского ГОКа. Вот что она рассказала о днях своей молодости.

 

Из Коршунихи до села Воробьево добирались по зимнику, проложенному по Илиму и Ангаре. Сначала уехал муж, потом его мама с нашей дочкой, а уж вслед и я с сыном. Это было начало 1963 года. В Воробьёво располагалась бригада самосвалов из АТУ-5. Стояло три зимних палатки для проживания водителей и ремонтников. Нашей семье удалось снять уголок у заведующей магазином. Александр работал шофёром, я – дорожной рабочей, затем тачковщицей. Главной работой было отсыпать дорогу от Воробьёво до будущей трассы и Эдучанки. Попадались участки болот, которые Зилки и МАЗы засыпали весь день, а к утру отсыпка тонула в воде. В Эдучанке в это время силами заключённых велось строительство котельной, гаража, столовой, жилых домов. В начале 1964 года был создан автоучасток №8. В него вошли и бригады водителей из АТУ-5, работающих в Невоне и Воробьево.

Наша семья переехала в Эдучанку, Александр шоферил, я стала работать в отделе кадров АТУ-8. Зима 1965 была очень трудной. Дома, в которых мы жили, были построены наспех из сырого бруса и в них было очень холодно. Жили в тесноте, дети болели. Было много работы по организации АТУ-8. В соответствии с приказами по отделу кадров в состав АТУ-8 из АТУ-7 были переведены 56 водителей и 5 ремонтников. Из АТУ-5 переведены вместе с автомобилями 48 водителей, находящихся в командировке в сёлах Воробьево и Невон. 6 водителей АТУ-4 и 9 водителей АТУ-2, находящиеся в командировках на различных участках строительства трассы, так же изъявили желание остаться в составе АТУ-8. Начальник – Воробьев М.Г., гл. инженер - Пашков И.М., начальник производственно-технического отдела - Шварц Р.Ф. Моим непосредственным руководителем был Симченко Иван Иванович – он же в тот период выполнял обязанности секретаря парторганизации. Осенью 1964 года прибыло пополнение шоферов, демобилизованных из армии. По состоянию на январь 1965 года в составе АТУ-8 было 4 автоколонны.

В Эдучанке располагалась контора, гараж, ремонтные мастерские, склад, базировались две автоколонны. Ещё одна автоколонна размещалась в Седаново, а четвёртая – в Невоне, так тогда называли строительную площадку Усть-Илимской ГЭС. Сначала там были только Зилки, потом по зимнику туда были отправлены 15 МАЗ-205 из Седаново. Всё было в движении, всё быстро менялось. Продолжали прибывать шофера по оргнабору, по комсомольским путёвкам, приезжали по своему почину. По направлению Братского горкома партии прибыл Линейцев А. Ф., а Объединённый постройком Братскгэсстроя командировал в АТУ-8 для усиления профсоюзной работы Пищалёва А. В. и Ларина А. З.

Шёл трудный процесс становления коллектива. Начальником ремонтных мастерских был назначен Родионов Б. И., механиками работали Сметанников, Лебедев В. Н. Большая часть ремонтников – из спецконтингента, так тогда называли людей, отбывающих наказание в колонии. Среди них были неплохие специалисты. По окончании срока наказания некоторые, например, кузнец Исаев Е. И., и слесарь Изгаршев В. И. продолжали успешно работать в АТУ. В РММ направлялись и выпускники Братского профтехучилища. Сформировался и состав начальников автоколонн. Ими были Шелковников И. Д., Дроздов Б. И., Остапенко И. С., Беловодов А. А., Заросилов В. А. Хорошо помню многих водителей: Николая Басова, Толю Костенко, фронтовика Бориса Ивановича Осипова, Батыченко Валентина, Петю Кондрашова, Николая Шушкевича по кличке «рессора». Ох уж эти клички – крепко они прилипали! Все знали, что, Коля Никулин – это «кардан», а Сашка Борзинков – «система».

Доставалось тогда мужикам. Да и женщинам то же! А их было не мало: Надя Королева, Лиля Носова, Алла Ильченко, Лебедева Галина. Причём работали не только в конторе и складе, но и в РММа и за рулём.

В 1966 году всё больше работ открывалось на Усть-Илиме, но жилья там ещё не было и шофера уезжали туда в командировку, оставляя в Седаново и Эдучанке свои семьи. У автомобилистов появилась новая работа – на автобудках возить заключённых 26 колонии из Эдучанки на Усть-Илим для работ в котловане 1-й очереди. 80 километров недостроенной дороги в одну сторону утром и столько же обратно вечером. Невзирая на мороз и метели. Доставалось и людям, и технике.

Постепенно всё больше народу перебиралось на Усть-Илим. Наша семья тоже стала собираться в путь. Решили мы построить дом на Высотке, где отводились участки для частного строительства. Комары были жуткие. Бетон для фундаментов делали сами, цемент привозили в мешках, песок с реки. На Высотке рос посёлок, подвели электроэнергию от нулевой подстанции. Воду возили машинами. Был такой момент, когда приходилось просто разрываться между работой и квартирой в Эдучанке и недостроенным домом на Высотке. Вспоминаю как боялась, что попутный КрАЗ сломается на пустынной промороженной дороге. В 1968 году мы окончательно переехали на Усть-Илим.

 

Воспоминания Демьяника Ивана Павловича

До приезда на строительство автодороги Братск – Усть-Илимск Иван Демьяник испытал многое: был военным водителем в Заполярье, на 25-тонном самосвале возил руду в Кочканаре, поездил по стране. По вызову Братскгэсстроя оказался в рядах коллектива АТУ-8. Был бригадиром на строительстве трассы, участвовал в перекрытиях Ангары.

Награждён Орденом «Знак Почёта», отмечен многими знаками трудовой доблести. Вот его воспоминания:

 

Я прибыл на строительство трассы в Эдучанку 18 апреля 1966 года. Приехал не один, а вместе с женой и дочкой. Когда об этом узнал начальник АТУ-8 М. Г. Воробьев, то категорически отказался принимать меня на работу. Он сказал: «Жилья у меня нет, поселить тебя и твою семью никуда не могу – люди по полгода, по году стоят в очереди на жилплощадь. На вызове на работу ведь написано – приглашаем работника без семьи». Пришлось мне проситься на временное проживание в гостиницу у администрации колонии. Пустили меня на неделю и в эту неделю я с утра до вечера дежурил в конторе ЖКУ, надеясь на чудо. В конторе стал своим человеком, топил печь, колол дрова. Чудо все-таки дождался – освободилась комната в семейном общежитии, я получил от нее ключи и у меня появилась Эдучанская прописка. До сих пор благодарен за это своему земляку – начальнику ЖКУ.

Пошел снова в АТУ-8. Воробьев сначала не поверил, что я получил жилье, а потом отправил в распоряжении зама по эксплуатации Долгих, а тот к начальнику автоколонны Б. И. Дроздову Первым моим автомобилем был МАЗ-205. Середина апреля, солнышко светит, появились первые проталины, поэтому настроение было замечательное – это пока Борис Иванович не подвел меня к машине: тут мне стало грустно – на МАЗе нет двигателя, коробки. Расстроился, конечно, но потом сообразил, что люди думают: раз Демьяник сумел жилье получить, он и МАЗ с колен поднимет. Отказываться от машины не стал, а начал налаживать контакты с ремонтниками. Бригадир мотористов сказал, что с мотором моей машины дело долгое. Я ответил, что двигатель нужен через три дня и что я согласен приобрести кое-что через гастроном. Мы поняли друг друга: мотористы поставили двигатель и КПП на машину, я принес для них ящик водки. Выехал на линию, присмотрелся к МАЗу, отмыл его, подремонтировал. Начал работать.

Вскоре подошел Борис Иванович и предложил перейти на МАЗ № 1927 после капиталки. Я согласился и все пошло нормально – сработались с напарником, норму стал выполнять. Работали сначала возле Эдучанки – скалу из карьера на горе возили, а после возили гравмассу из Воробьево на верхнее покрытие дороги. Через какое-то время Долгих стал предлагать мне перейти в бригадиры. Сначала я отказывался, но затем согласился.

В бригаде на МАЗах работали Костя Комаров, Федя Точеный и другие ребята. Три месяца мы были передовиками в соревновании. В Эдучанке в это время я познакомился с Ульковским, Басовым, Петренко, Михалко, Сараниным, Шушкевичем, Нестеркиным – мы подружились.

В середине лета мы работали на участке от Эдучанки до Бадармы. В это время пришли КрАЗы 256 и их получили Володя Васильченко, Костя Комаров, Карпов. А я как новичок продолжал работать на МАЗе. Помню, работали перед Бадармой: в то время мост еще строился, а через реку ездили вброд в старой Бадарме. На повороте на объездной дороге была разворотная площадка. И вот как-то на площадку лихо влетает КрАЗ делает поворот и… ложится на бок. За рулем Володя Васильченко – пьяный. Подняли мы этот КрАЗ 54-07, а на следующий день приехал Б. И. Дроздов и сказал, что переводит меня на него работать. Володя обижался, но виноват он был сам.

Моим сменщиком на КрАЗе был Николай Свинарев. Он всю войну за рулем. Светлая ему память – он многому меня научил. Маленький, щупленький, уже в годах, он хорошо разбирался в технике и очень любил порядок. Увидит, что в кабине шелуха от семечек – не отпустит, пока не подметешь. Зато и сам сдавал машину при пересменке в чистоте и порядке. Спасибо ему за науку.

Зимой 1967 года у нас случились рейсы на Братск за кольцами для водоотводных труб. Тогда я познакомился с Васей Рамусем. Он хорошо знал дорогу и ехал впереди на своем КрАЗе. Скорость держал приличную, а я старался не упустить его из виду. В Братске он сказал мне: «Молодец, хорошо машину водишь раз от меня не отстал». Загрузились мы на правом берегу и без отдыха назад. Потом мы часто гоняли в Братск и с Костей Комаровым и с Володей Ульковским. За счет этих зимних рейсов в Братск нагоняли пробег и к лету смогли «переобуться» – поставить новые автошины на свои КрАЗы. В эту зиму было много актированных дней, экскаваторы не могли работать из-за больших морозов, и мы не упускали ни одного дня чтобы не съездить в Братск за железобетонными изделиями. Грузили нас краном на заводе ЖБИ № 2, а выгружались мы в Эдучанке самосвалом. Выгрузился, передал машину сменщику и отдыхаешь до его возвращения из Братска. В то же время в Эдучанке создавался первый леспромхоз, и мы перевозили для них технику. В первый рейс поехали вместе с напарником Николаем Свинарёвым. Трелевочный трактор – это и большой вес и габариты. В первый рейс присматривались, как этот груз ведет себя, приспосабливались. Потом освоились и ходили в рейсы поодиночке. Перевозили тракторы для Эдучанского, а потом и для Седановского лесхозов. И вот тогда, когда я делал уже 14-й рейс был со мной случай, который никогда не забуду. Загрузил я свой КрАЗ трелевочным трактором и выехал на Братское КП. Там встретил знакомого Володю Шмигельского. Он гнал новый Зилок для леспромхоза и мы решили ехать вдвоем. Километров сто от Братска трасса уже была забетонирована, но откосы не отсыпаны. И вот на повороте я расслабился и вдруг почувствовал, что правое переднее колесо сошло с бетонной ленты и КрАЗ начинает заваливаться. Каким-то бешеными движениями я выкрутил руль влево и КрАЗ выскочил на бетонку. Три или четыре раза машину качнуло из стороны в сторону прежде чем я ее остановил. Сижу, чувствую, что рубашка мокрая на спине. Подошел Володя и говорит: «Ну Ваня, я думал все – перевернешься вместе с трактором».

Да, такая уж жизнь шоферская, расслабляться нельзя. Помню и другой случай. К весне 1967 года в отпуск ушел водитель снабженческой машины Володя Шумаков и меня посадили на его ЗИЛ-130. И вот еду из Братска на подъем перед Седаново, а навстречу груженый лесовоз. У этих лесовозчиков есть дурацкая привычка на спусках бросать машину в накат, чтобы по инерции на следующий подъем выскочить. И вот летит он на всей скорости по гололеду, таскает его по всей дороги. Мелькнула мысль, что сейчас столкнемся. Пронесся он мимо меня буквально в миллиметрах. Сберег меня тогда Бог.

Жизнь потихоньку настраивалась. Жена работала в медпункте, дочка училась в школе, а я работал на разных участках дороги от Эдучанки до Бадармы на КрАЗе. Помню, как в первый раз попал на Усть-Илим. Мне дали задание доставить из Эдучанки на Усть-Илим трансформатор. В рейс я взял с собой жену – ей очень хотелось увидеть Усть-Илим, и она подменилась на работе ради этой поездки. Выехали утром. В 1967 году трасса уже считалась сданной в эксплуатацию и к 11 часам я прибыл на базу АТУ-8 что находилась на Верхней речке. Разгрузил трансформатор, обошёл гараж АТУ-8, поговорил с народом, заглянул в палатки. Потом с женой не спеша объехали весь поселок, посмотрели, как строят базу УРСа и речной причал. Постояли на берегу Ангары у Толстого мыса, набрали речной водицы. Перед выездом в Эдучанку остановились на лесистом пригорке, там, где позже построили танцплощадку. Расстелили скатерть, пообедали и вдруг почувствовали: уезжать с этой прогретой солнцем, пахнущей смолой и хвоей поляны совсем не хочется. Мы много поездили с женой по стране, многое видели, но только тут поняли, что нашли свою, дарованную Богом родину, лучше которой ничего не будет. Здесь и только здесь нужно нам жить, работать, рожать детей.

 

Воспоминания Круцевича Григория Борисовича

Никогда не изменял самосвалам: ЗИЛ-585, МАЗ-205, КрАЗ-256, БелАЗ-540 – этапы его трудовой биографии. Ему есть о чём рассказать.

 

В декабре 1962 г. я ехал на Дальний Восток с группой демобилизованных солдат. Нас было человек 20, в комсомольских путевках у нас значился пункт назначения – город Корсаков. В Тайшете наши деньги кончились, а тут вербовщики к нам подсели и предлагают свернуть на Братскую ГЭС. Мы и согласились. Приехали в Братск, а там слышим по радио «Товарищи солдаты и матросы – из поезда не выходите, вас ждут в Железногорске». Ну и поехали мы до Железногорска. Прибыли туда поздно вечером, нас встретили с музыкой и разместили на ночевку в интернате. Поставили мы там свои чемоданы и повели нас в ресторан. Очень хорошо накормили, даже каждому налили по 100 грамм. Потом всех вернули в интернат отдыхать и сказали, чтобы завтра все пришли в райком комсомола.

Я при распределении попал в АТУ-5 водителем, а через несколько месяцев, в марте 1963 года нас самолетом доставили из Нижне-Илимска в Воробьево. Там нас ждали новенькие самосвалы ЗИЛ-585 – их по льду Ангары перегнали из Братска. Ехали они целую неделю в сопровождении бульдозера, который пробивал им дорогу через торосы.

В Воробьево стояли 2 палатки, но они были уже заняты. Анна Андреевна, начальник отдела эксплуатации АТУ-5, посадила нас в будку и привезла в Эдучанку. На месте будущего посёлка тайга стояла, а возле речки стояли 4 или 5 палаток и деревянная банька. Там никого не было, но раньше в этих палатках, как нам сказали, жили ссыльные женщины. Никакой охраны при них не было, жили сами по себе, рыбу ловили. На какое-то время мы там разместились, потом для нас в Воробьево сделали третью палатку, повыше двух первых. Палатка была простой, от дождя только и спасала, но посредине стояла печка. В этой палатке мы прожили лето, а потом и зиму, только в 1964 году, нас переселили в Эдучанку, где заключенные построили первые бараки.

В Воробьево помню диспетчеров Валентину Павловну Обушкову, Раису Камневу. Начальником автоколонны был Иннокентий Петрович Шелковников, а механиком – А. А. Беловодов. Самосвалов было штук 30 и мы делали дорогу от Воробьево до Эдучанки. В июне на барже были доставлены первые МАЗ-205. На них садили шоферов I-го, II-го классов. Так я получил дизельный самосвал. МАЗ-205 – машина тяжёлая, но я к ней привык. Отсыпали дорогу до 193 километра, потом передвинулись дальше. Я мало сидел на месте. Все вдаль да вдаль. АТУ-8 создавалось, когда собрали все автомобили с трассы в Эдучанку. Начальником был М. Г. Воробьев, главным инженером – И. М. Пашков.

В начале 1966 года мы с напарником работали и жили на 203 км. К нам на новом КрАЗе приехал В. А. Заросилов. Он тогда был начальником автоколонны. Говорит: «Берите новую машину, протяните ее, ребята подскажут, что и как это сделать, да и работайте». Я отказывался, говорил: «колёс у КрАЗа много – не справимся». А он не стал слушать моих возражений. Забрал наш МАЗ и уехал. Так в одночасье мы стали кразистами. А на самых первых КрАЗах работали Леша Моисеев, Владимир Волошин. Помню, как Володя провалился на своём КрАЗе через лёд в Эдучанку. Совсем почти утонул – в последний момент оттолкнуться от козырька кузова и выскочил из полыньи. Помню свадьбу в Эдучанке моего товарища Лёши Лещенко, тогда он был водителем на УАЗике, а позже работал на всех автомобилях.

Потом мы жили на Бадарме. Раньше нас там поработали «четвертаки» из АТУ-1, отсыпали дорогу через болото, но основное на строительстве трассы сделали мы.

В Усть-Илимске, когда я работал в бригаде Владимира Ульковского, был интересный случай. Нас перебросили на правый берег, там готовили песчаный карьер. Когда его вскрывали, нашли много костей мамонтов. Часть их до сих пор хранится в музее и у первопроходцев. В августе 1969 года, во втором перекрытии наша бригада перекрывала Ангару с правого берега. В резерве стояли два четвертака – площадки с крупными кусками скалы, перевязанные тросами. Как я помню, мы и без их помощи одними бы КрАЗами перекрыли Ангару. На левом берегу из нашей бригады были Вася Рамусь, Виктор Чернов, Мокрицкий, Валера Козырянцев. Потом в моей шоферской биографии были Капаевская, Тушамская, Бадарминская, Северо-Восточная трассы, объекты ЛПК. Были потом и командировки в Амурскую область.

Я не разу не пожалел, что связал свою судьбу с Усть-Илимом.

 

Воспоминания Тушинского Николая Ивановича

В АТУ уважали его как хорошего товарища и ценили за умелые работящие руки специалиста по ремонту гидравлических систем автомобилей. Вот его рассказ о себе.

 

Родился я в 1937 году в Казахстане. После 7 класса учился на шофера. В армии служил до 60 года. Как военный водитель побывал на уборке урожая в Алтайском крае.

В декабре того же года приехал в Братск и оформился шофёром в АТУ-7. Мест в общаге не было, и мы с другом две ночи спали на полу в кабинете у начальника автобазы. Ждали самосвалы с капитального ремонта. Пошли обедать в столовую. В это время пришли машины и их тут же забрали другие шофера. Мы очень расстроились. Ну, а к вечеру нам повезло: приехали из Анчириково два ленинградских водителя и стали жаловаться на невыносимые условия жизни и работы. Начальник колонны подписал им заявления на увольнение, а нам с другом их машины ЗИЛ-585 и достались. Поехали мы в Анчириково – там начиналась трасса на Усть-Илим. Начальником автоколонны был В. Н. Тимофеев. Жили мы в палатке, машины на техобслуживание и ремонт гоняли в АТУ-7. Для прогрева двигателей по утрам были водогрейки. Строили дорогу – маршрут «Экскаватор-отвал». Шли от Анчириково до Кобляково. План выполнять начали сразу – самосвалы от ленинградцев достались новые. Помню, со мной в палатках жили и работали на трассе Месникович, Басов, Тормозов, Черных, Мальцев.

После Кобляково я работал с мостотрядом, который строил мост через Вихоревку. Когда мост построили мне дали отпуск. После отпуска получил МАЗ-205 и продолжал работать на трассе. Прошли Трошкину гору. На 56 километре, не доезжая Тады, были две палатки. Жил там какое-то время. Потом в Таде я построил времянку и ко мне приехала жена с маленьким ребенком. На Таде было 5-6 времянок для семейных, с десяток палаток в которых жили водители, механизаторы. Был магазин, столовая, потом построили бараки. После Тады я возил в Седаново столярные изделия из Братска. В Братске столярку делали заключенные – машину на въезде в зону забирали, грузили и потом возвращали к воротам. Так я жил с семьёй в Таде, а грузы возил из Братска в Седаново.

В 1964 году нас отправили в Эдучанку. Здесь один из бараков освободили от заключенных и поселили нас, семейных. В Эдучанке подружился с Гнусаревыми Юрой и Верой. В числе семейных был Иван Месникович, ремонтник Виктор Изгоршев, слесарь-агрегатчик, он женился на рабочей столовой.

Работал там с полгода, потом нас отправили на Усть-Илим. Здесь я купил недостроенный дом. Сруб был большим, и я его разрезал на две половины и за счет этого быстро построил небольшой дом. Пока строил дом моя семья жила в палатке на берегу Ангары, перед Верхней речкой. Там же в палатке была столовая. Напротив, палаток стояли два больших здания, в одном располагалась дизельная станция, в другой ремонтировали автомобили. Жена устроилась маляром, ребенка отвезли матери. На своём МАЗе строил дорогу до Бадармы, возил скалу из 66 карьера. Участвовал в первом перекрытии Ангары, потом там сделали котлован.

В апреле 1967 года привез первый бетон на строительство Усть-Илимской ГЭС. Первый блок был подготовлен в стороне от основания будущей плотины, но на его бетонирование приехали большие начальники. За право везти первый бетон я соревновался с Иваном Месниковичем, и у меня показатели оказались выше. Был я в числе лучших водителей, но потом моя судьба резко изменилась.

В 1970 году меня послали в Братск за новым ЗИЛ-585, там попутно его загрузили кирпичом. Переехал на ЗИЛе железнодорожный переезд, чтобы заехать в столовую, и нарушил запрещающий знак. За нарушение у меня отняли права и сделали прокол в талоне предупреждений. Когда вернулся на Усть-Илим, пришлось идти в ремонтники. На автобазе 500, куда переехало АТУ-8, меня определили в агрегатный цех РММ. Стал специалистом по гидравлике – ремонтировал амортизаторы, гидроусилители. Научился многому, имею высокую квалификацию. Так я работал в АТУ-8, потом в АТУ-9, затем в Усть-Илимском АТП.

 

Воспоминания Комарова Константина Петровича

Он многое умел. Отлично управлял экскаватором, МАЗ-205, КрАЗ-256.

Родился я в 1937 году в Тверской области. Получил там профессии экскаваторщика и шофёра 3-го класса.

 

В Братскгэсстрой прибыл в 1962 году вместе с земляком – Володей Карповым. Он сел за руль самосвала в АТУ-2, а я пошёл экскаваторщиком в УМ-4. Работал сначала на гусеничном тросовом экскаваторе с ковшом 0,25 куба, а потом перешёл на более могучий экскаватор. Грузил самосвалы на строительстве трассы. Был не последним в своём деле: как-то на спор закрыл двухтонным ковшом своего экскаватора спичечный коробок.

Женился, появились дочка. Активно работал в комсомоле, был избран на 4 года депутатом Братского городского Совета. Там я познакомился с Борисом Ивановичем Дроздовым. Он тогда работал на ЗИЛ-585, агитировал меня перейти водителем.

В июле 1965 года я перешёл в АТУ-8. Работал на МАЗ-205, на котором раньше работал И. М. Пашков. Я его пригонял с базы консервации. В отсыпке трассы участвовал со 140 километра. Помню такой эпизод: подъехал в карьер на МАЗе к 12 часам дня и вижу – стоит экскаватор без машиниста, а рядом шесть самосвалов без водителей. Все на будке уехали обедать на 156 километр, где была столовая. Я подогнал свой МАЗ под экскаватор, сел за его рычаги и загрузил сначала свой самосвал, а потом и все остальные. Дорожный мастер увидел, спросил: «Ты не артист?».

К осени поступило четыре КрАЗ-256. Начальник автоколонны В. А. Заросилов мне дал один, а сменщиком был Володя Карпов. Отправили нас отсыпать перемычку на Ершах. В Ершово тянули двумя тракторами по бездорожью. На берегу протоки были два 4-х кубовые экскаватора, доставленные на баржах. Перемычку длиной метров 700 отсыпали до ноября, а весной ее унесло. Перекрывали второй раз с помощью «четвертаков» из АТУ-1. Я там был до победного конца.

Комсоргом АТУ-8 тогда был Володя Ульковский, но его я помню больше по рыбалке. А рыбалка там отличная, тайменей по десять килограмм ловили! Жилья в Эдучанке для семейных не хватало, и я купил засыпной домик у цыгана на берегу речки. Рядом жил В. А. Заросилов.  Откуда там цыган взялся я и не знаю – может быть заключённый из колонии.

Потом была Бадарма, а в 1967 году мы перебрались на Усть-Илим. Работал по-ударному, приглашали вступить в партию, а я сказал, что у меня отец в Америке, от меня и отстали. С середины лета по трассе пошли грузы на Усть-Илим, в том числе и готовые домики для первопроходцев. Нормальное жильё, в них были даже электрокотлы. Начальник АТУ-8 М. Г. Воробьёв постарался для своих работников перехватить их побольше. Возникла целая улица, названная «Воробьевский поселок». Жил там с семьёй, потом на улице 50 лет ВЛКСМ в панельном доме.

Зимой 1967 года сделали первое перекрытие Ангары. Весной вода поднялась и часть перемычки снесло. Я видел, как главный прораб перекрытия Василий Воропай ходил один по размытой дамбе. Очень он переживал. Потом мы по 7 через 7 работали, пока ремонтировали перемычку и делали котлован I очереди. Сначала нам помогали «четвертаки» из АТУ-1 – возили скалу с Толстого мыса. Потом они сожгли колодки тормозов на крутом спуске к перемычкам и их сняли. В 1968 на правом берегу отсыпал банкет. На тот берег возили на барже. Там у меня случилась беда. В ноябрьские праздники был дома и вдруг сниться сон, что я не слил воду. Когда приехал, стал заливать в систему воду – вошло только 2 ведра: значит разморозил двигатель. Пришлось отвечать за него по полной и две недели на морозе ремонтировать.

На втором перекрытии в августе 1969 года я был в бригаде Александра Поселёнова, которая под красным флагом первой начала перекрывать Ангару с левого берега.

На БелАЗы перешёл со второй группой, отъездил два новых БелАЗа. Работал сначала с Карповым, потом с Гуцу. Сначала отсыпал дорогу до Кеуля, потом дорогу от моста до ЛПК. Особенно было трудно весной, когда отвалы оттаивали и машины тонули в липкой грязи.

 

Воспоминания Дремова Василия Васильевича

Ветеран строительства трассы, человек, которого уважали за шофёрское мастерство, умение быть настоящим товарищем. Перед начальством не робел, всегда был весел как гусар перед атакой. Вот что он рассказал.

 

Родился в 1934 году в Челябинской обл. с. Тартино. Стал водителем после армии, окончил курсы в 1957 г., работал на ЗиС-5 в районе. Комсомольцем не был – отец был репрессирован.

В 1963 году с другом Николаем Плещевым приехали в Братск, пошли в Управление автомобильного транспорта. Начальник был А. А. Горлач. Он сказал – нужны водители в АТУ-5, дал записку в кадры. Добирались по железной дороге до Илимска потом по реке Илим в Железногорск. Нарыщенко – начальник АТУ-5, отправил нас в Воробьево. Там был временный гараж, ЗИЛов штук 20, потом на барже привезли 4 МАЗа. Жили в одной из палаток, которые ставили зэки. Начальником был Иннокентий Шелковников, механиком – А. А. Беловодов, диспетчерами Рая Каменева и Валя Обушкова.

Мы отсыпали трассу от Эдучанки, потом все туда перебрались и стали создавать ещё одну колонну. В. И. Тимофеев – начальник, Моисеев Лёша – механик. Были в командировках в Седаново, жили в гостинице по 2 месяца, отсыпали трассу через Кашеминские болота. В Эдучанке подружился с Мишей Булгаковым, Геннадием Боковым. Вместе с ними участвовал в отсыпке в Ершах. Сначала были мы на МАЗах, потом приехали 4 КрАЗа и Костя Комаров на маленьком экскаваторе. Работали месяца два, наметилась перемычка. А жили мы в деревенском доме. Рыбы было навалом, но хлеба иногда не хватало, и мы пытались печь лепёшки из макарон. До сих пор стоит в ушах несмолкаемый шум Ершовского порога.

Подругу привёз из Челябинска в 1965 году. Приехали в Воробьево, снял угол. В 1967 году родился сын.

В 1965 году 4 КрАЗа отправили в Усть-Илимск – до этого там были только Зилки и МАЗ-205, и мы начали отсыпать дорогу до Невонского аэропорта. Все КрАЗы были двухсменные. Отсыпали речной причал, в числе водителей КрАЗ были Боков, Плещеев, Москвин. Потом нас на баржах доставили на остров Лосёнок и мы начали отсыпку продольной перемычки к будущему котловану Усть-Илимской ГЭС.

Сначала на острове не жили – катерами перевозили смену, солярку. Потом там появился балок, началась работа 7 через 7, и мы отдыхали на месте. Мой напарник – Гена Боков перешел возить начальство. Я все время на КрАЗе.

Помнишь, какие были первые КрАЗы? Часто ломались, а рулевой усилитель был пневматическим и то же быстро выходил из строя. Не зря кразисты тех времён при встрече друг с другом показывают рукой управление рулём и приговаривают: «пшик – пшик». Некоторым штатским это невдомёк, но мы то знаем, что к чему. Самый первый КрАЗ с гидравликой получил я. Номер помню – 51-76. Тогда смеялись: «Дремов КрАЗ с гидравликой у Пашкова в трынку выиграл». А на самом деле с Пашковым хорошие отношения сложились у меня ещё в Эдучанке. Игорь Михайлович был главным инженером и его беспокоили частые поломки МАЗ-205. Я же следил за своим самосвалом, и он работал безотказно. Подошел Пашков, видит, что пробег машины большой, а заводские пломбы на месте. Спрашивает: как так? Отвечаю: масло чаще менять надо, да форсажем не баловаться – всё и будет в порядке. Потом я ещё попросил: нужна помпа – хожу в Братск, и она течет. Через короткое время несут помпу, приходит слесарь с инструментом. Вечером увидел Пашкова, благодарил его за помпу. А он сделал вид, что ничего особенного. Вобщем, уважали мы друг друга по жизни. Поэтому ничего удивительного, что первый КрАЗ с гидравликой дали мне.

Между прочим – на Усть-Илиме я был бригадиром кразистов, и в моей бригаде работали и Сергей Деньгин, и Юра Филимонов, которые потом выучились и стали большими начальниками!

А насчёт картишек – дак это я никогда не против!

 

Воспоминания Ермолаева Федора Юрьевича

Все его звали «Точеный». Это из-за того, что в тех случаях, когда большинство шоферов выражалось матом, он говорил «Ёлочки точёные». Звучало это не менее мужественно и солидно. Фёдор прошёл всю трассу, участвовал в перекрытии Ангары, долгие годы работал водителем тягача. Его уважали все, кто его знал. Вот его история.

 

После демобилизации из армии я в ноябре 1962 года устроился водителем в АТУ-7. Начальником был М. Г. Воробьев, главным инженером – И. М. Пашков. Работал я на самосвале ЗИЛ-585. Жили у тёти Ани в посёлке Индивидуальном втроём – я и два Николая: Шушкевич и Михалко.

В марте 1963 нас отправили в Анчириково, там я познакомился с Володей Ульковским, Александром Поселеновым, Ваней Мальцевым, Николаем Тушинским, Иваном Месниковичем, Юрой Гнусаревым. Жили в палатках, отсыпали дорогу, грузились под маленьким экскаватором. На МАЗ-205 работали Володя Геращенко, Ваня Ткаченко, Саша Гарбуз. Помню бригадиров шоферов того времени: Александра Васильевича Пищалева, Мишу Рындина, Юру Грязева, Александра Поселенова. Ремонтниками командовал Борис Иванович Родионов, Толик Сорокин был механиком. В Акчириково получили первые КрАЗы – их номера 36-42, 36-43. Работали под экскаваторами на 51 потом 59 километрах. Помню машинистов Сережкина, Веню Гермеса, Пурисова. Тачковщицами были Вера Гнусарева, Вера Месникович. Симченко Иван Иванович руководил профсоюзом.

Потом было Седаново, там я пересел на МАЗ-205, взял с капиталки. Говорили, что до меня на этом МАЗе работал И. М. Пашков. В 1964 году Пашков начал собирать АТУ-8 в Эдучанке. Там я получил свой первый КрАЗ 256 - № 31-94.

Немного поработали на трассе, потом нас, 16 человек на двухсменных КрАЗах, командировали в Братск. Там готовили котлованы под строительство алюминиевого завода. Вывезли тысячи тонн грунта. Большим тормозом было налипание земли к кузову. Боролись с этим как могли: обливали кузова отработкой, застилали досками, подводили подогрев выхлопными газами, чистили кузова от налипшей глины малым экскаватором с обратной лопатой, а иногда на очистку ставили бригаду зеков. Задание мы выполнили в срок. Затем получали 5 машин с гидравликой и вернулись на трассу.

В ремонтных мастерских у нас появился средний гусеничный тягач, водитель его Толик Валуев часто выручал попавших в беду водителей. Я присматривался к его работе – она мне нравилась. Моим другом и сменщиком на КрАЗе в Эдучанке был Пётр Кондрашов. Потом, на Усть-Илиме я вместе с ним строил дороги, а зимой с 1967 на 1968 год пересыпали верховую дамбу котлована I очереди. Работа была очень опасной, на кромке воды и льда. На разгрузку скалы КрАЗы сдавали задним ходом при открытых дверях, бульдозер на отвале был со снятой кабиной. Весенним паводком дамбу частично размыло, и мы несколько суток закрывали проран. В Усть-Илимске сбылась моя мечта и я сел за руль дежурного тягача.

Горжусь, «ёлочки точёные», что жизнь не зря прожил!

 

Воспоминания Месниковича Ивана Моисеевича

Легендарная личность, один из тех людей кто всю свою жизнь посвятил Усть-Илиму. Тяжёлый шоферской труд он умело сочетал с общественными делами и партийной работой. И сейчас он в заботах, в хлопотах о ветеранах.

 

Осенью 1962 года я демобилизовался из армии и прибыл в Братск. Устроился водителем в АТУ-7. Там начальником был М. Г. Воробьев, главным инженером – И. М. Пашков, начальником техотдела – Р. Ф. Шварц, начальником автоколонны был сначала И. И. Жуковский, потом Владимир Иванович Тимофеев.

В первый день Воробьёв Михаил Георгиевич посадил нас, новеньких, в будку ГАЗ-51, сам сел за руль и объехал все братские общежития. Часть людей, в том числе Володю Ульковского, поселили в общагу, а другим пришлось ночевать в конторе. На следующий день нас отвезли в Анчириково, где поселили в палатке.

Работали на ЗИЛ-585, грузились под тремя тросовыми экскаваторами, отсыпали будущую усть-илимскую трассу в сторону Кобляково. Сурово жили: холодно, неуютно в палатке, плохое питание, разбитые дороги. Помню, ко мне в кабину зилка подсел помощник экскаваторщика – молодой парень, чтобы ехать на обед. По дороге рассказывает о том, что родом он с Белоруссии, где был у него друг Ваня Месникович. Я ему: «Ваня Месникович – это я! Неужто не узнаёшь?» А он смотрит на меня: чумазова, похудевшего, в замурзанной телогрейке и никак не может признать во мне своего друга, первого деревенского красавца. Трудно было, уставали очень. Кое-кто сбежал от такой «романтики», но мы держались: Канделянский, Николай Басов, Акаев Казбек, Тормозов, Тушинский, Михалко, Шушкевич, Гурам Джалиашвили, Федя Точёный, Саша Мельников, Иван Калистратов с женой.

К весне стало легче. Потеплело, в мае подошли новенькие МАЗ-205. Женя Жуков стал моим первым сменщиком на МАЗе. Позже он перешёл работать на танкетку и гонял по недостроенной трассе на гусеничном ходу там, где мы на автомобильных колёсах ещё не могли проехать.

Перебрались в Седаново. Я к тому времени женился. Моя жена – Вера, дорожник из Бийска, работала тачковщицей в Анчириково. Её подругами были Вера Гнусарева и Таисия Басова. Покровский – начальник участка. Когда мы приехали в Седаново, там было 9 рядов колючей проволоки. До нас там жили зэки, их перебросили рубить трассу. А мы поселились в бараке, оставшемся после них. В помещении было 4 печки и вокруг этих печек мы отгородили 4 комнаты. Одним из моих соседей был Женя Исаев с семьей. Работал кузнецом в АТУ-8. Привели все вместе барак в порядок, побелили. Думали, что заживём, наконец-то, хорошо, но не тут-то было: из всех щелей повылазили сотни вшей. Война с ними велась месяцами с переменным успехом. Такой был быт в то время.

А на работе был азарт, было соревнование – всем хотелось быстрей построить дорогу до Усть-Илима. Седановским участком строительства дороги руководил Шарматов Шармат Шарматович и работа у нас кипела.

Помню первую профсоюзную конференцию строителей Усть-Илимской ГЭС в Эдучанке. Меня и других делегатов автобусом привезли из Анчириково в Седаново, а потом самолётом доставили в Воробьёво. Для собрания в Эдучанке установили утеплённую палатку. Внутри стояли стол, скамейки и даже предлагалось спиртное. Барменом был Григорий Чернышов – первый председатель профкома. В президиуме был Иван Иванович Наймушин, его замы. Говорили о том, как ускорить строительство трассы, голосовали за принятые решения. Вывозили нас опять же авиацией из Воробьево в Седаново.

В те времена проезда из Эдучанки до Седаново не было – дорогу перекрывали Кашеминские болота. Получалось, что половина конторы АТУ-8 находилась в Эдучанке, другая располагалась в палатке у речки Тада. Сводный отчёт о проделанной работе поэтому делали в Братске, в Управлении УАТ. Связь поддерживали по рации, много было перелётов на 12-местных АНах и даже на трехместном ЛА-2.

Мы были молоды, занимались спортом, жили интересной жизнью. Первым секретарём комсомольской организации АТУ-8 был Витя Черник, потом его сменил Володя Ульковский, затем Николай Степаненко – он был избран делегатом XV съезда ВЛКСМ. На Усть-Илимской стройплощадке какое-то время комсомольским секретарём был я, потом Ваня Мальцев. Партийную организацию АТУ-8 сначала возглавлял И. И. Симченко, потом Р. Ф. Шварц.

В Эдучанке жили рядом с 26-й колонией. Были колонистами и водителями, и ремонтниками АТУ-8. Вспоминаю руководителей ОЛП Добренко, Заболоцкого – часто они были почётными гостями на свадьбах, именинах, проводинах. Особенно все радовались, если они брали с собой «Одессу» – поселенца, великолепно игравшего на аккордеоне. Поддерживали мы друг друга и в беде. В Эдучанке сгорело двухэтажное общежитие – многие оказались без крыши над головой, без одежды, без документов. Помогли погорельцам – уплотнились в других общежитиях, установили 2-х ярусные кровати, организовали сбор вещей.

Зимой 1965 года пятнадцать двухсменных МАЗ-205 были отправлены в Усть-Илимск. Мы должны были вести встречную отсыпку трассы из 66-го карьера до речки Мирюнда. В составе этой колонны был и я с моим напарником Рашидовым. Предстояли штурмовые дни.

Жена и маленькая дочка остались в Седаново, а я занял койкоместо в общежитии. Так началась моя работа на Усть-Илимской строительной площадке.

 

Воспоминания Надежды Королёвой

Которая немножко потерялась, но потом нашлась

Надежда родилась в Карелии, рано осталась без родителей. Школу работающей молодёжи заканчивала в Братске, куда переехала жить к старшему брату. В выпускном классе нашла себе подругу – Надю Грибанову. Дружба двух Надежд прошла испытание временем, продолжается до сих спор.

В 1962 обе поступили на работу в технический отдел АТУ-7. Начальник АТУ – М. Г. Воробьёв, главный инженер – И. М. Пашков, начальник производственно-технического отдела – Р. Ф. Шварц. Перед автоучастком одной из поставленных задач было начать отсыпку автодороги на север – в сторону Усть-Илима. Дорога дошла до Анчириково и там разместили временную базу. Стоянка для самосвалов ЗИЛ-585, склад ГСМ, водомаслогрейка, палатки для водителей, столовая в такой же палатке.

Работа автомобилей требует учёта и контроля – этим и занимались подруги. Королёва составляла графики техобслуживания автомобилей, следила за расходом авторезины, аккумуляторов, вела паспорта автомобилей, а Надя Грибанова контролировала использование горюче-смазочных материалов. Впрочем, потом она поработала и диспетчером, и водителем, а позже даже ремонтником. В этом качестве обучила с десяток мальчишек автослесарному делу и признавалась лучшим наставником молодёжи. Как-то она сказала: «Я всю трассу от Братска до Усть-Илима пешком прошла», и это правдивые слова. Трассу прошла и Надя Королёва, работая техником ПТО.

В 1963 году руководство АТУ-7 получило команду продолжить строительство трассы на Усть-Илим, и временная база передвинулись до Кобляково, затем до Тады. В 1964 году выходит приказ о создании АТУ-8, в состав которого включают автомобили АТУ-7, АТУ-4, АТУ-2, работающие на трассе, а также автомобили АТУ-5, находящиеся в Воробьево.

Что было дальше? Слово Надежде Королёвой: «В феврале 1964 года я приехала в Эдучанку вместе с Пашковым и Воробьёвым и они меня заселили в ИТРовское общежитие. В двухкомнатной квартире нас было битком. В проходной комнате жили две семьи, одна из них Бориса Ощепкова, а в маленькой я с подругами: Галиной Лебедевой и Аллой Ильченко. Проблемы из-за тесноты были, но старались жить без скандалов. Начали приводить в порядок документы по новому автоучастку. Весной Кашиминские болота оттаяли и проезда из Эдучанки до Седаново не стало. В связи с этим контору АТУ-8 поделили. В Эдучанке оставили нескольких ИТРовцев, а меня и часть работников других отделов отправили в Кобляково, ближе к Братску.

Работали там, а летом 1964 года наша контора погрузила столы, стулья, кровати и все пожитки в автомобили и перебралась на Таду. Там в одной из палаток расположились плановый отдел, ОТИЗ, отдел кадров, бухгалтерия. Я представляла ПТО и тут же, за занавеской было моё жильё. Работала, занималась комсомольскими делами. Во временной конторе работали: Виноградова Лидия Сергеевна, Лебедева Галина Александровна, Власова Валентина Михайловна, Симченко Иван Иванович. Выдачей заработной платы занималась Екатерина Гартвиг. Пришлось ей помотаться с сумками, полными денег, и в самолётах, и в кабинах автомобилей. Однажды, в распутицу, чуть не утонула вместе с танкеткой в реке Бадарма, когда с Женей Жуковым везла зарплату на Усть-Илим. Я помогала ей выдавать зарплату на Таде.

В октябре 64-го мы по зимнику перебрались в Эдучанку. Зима была морозной, в общежитии стены промерзали. Всем тогда доставалось. А летом в Эдучанке было хорошо. Посёлок стоял посреди тайги, на левом берегу красивой речки Эдучанка. В то время он был центром строительства трассы, без которой невозможно было построить Усть-Илимскую ГЭС. Самосвалы отсыпали автодорогу на юг в сторону Братска, и она доходила до поворота на Ершово. Шла отсыпка и в северном направлении – на Усть-Илим, приближалась она к повороту на деревню Банщиково.

В Эдучанке было уже 15-20 улиц, стояли одноэтажные и двухэтажные дома. При колонии был клуб, в нем библиотека и вечерняя школа. Был магазин, здравпункт, стадион с футбольными воротами. Производственные объекты: котельная, гараж АТУ-8, автозаправка, пилорама, дровяные склады, электроподстанция, базы УСЭТРа и Гидроспецстроя. Центром посёлка считалась площадь, где находились Управление строительства УИ ГЭС, контора управления строительства дорог, столовая.

Половину населения Эдучанки составляли поселенцы, командовал ими подполковник Добренко с группой офицеров. Почта, сберкасса, школа – восьмилетка, аэропорт – это всё рядом, в старинном селе Воробьёво на берегу Ангары. Там же в сельском Совете заключали и семейные браки. Молодые парочки любили гулять на деревянном мосту через Эдучанку. Нравились нам походы в красивые окрестности посёлка, где часто попадались выводки рябчиков и даже глухарей.

И вот однажды, в конце августа 1965 года после обеда мы шли из столовой и встретили Аллу Ильченко. За спиной у неё ружьё – взяла у мужа, а в глазах чёртики играют. Командует: «Девчата, погода хорошая – пошли за рябчиками!». Ну и попёрлись мы: впереди Алла, за ней две наши подружки, следом я. Пошли без каких-либо сборов – в лёгких платьицах, у меня на плечах курточка, на ногах – тапочки. Идём тропинкой вдоль речки, я отмахиваюсь веточкой от комаров, и сама себе спрашиваю: «Зачем мне эти рябчики?»

Тысячу раз потом этот вопрос себе задавала, потому что отстала я от подруг, заблудилась. По какой-то тропинке пошла налево, потом тропинку потеряла. Пошла через кусты прямиком, быстро выбилась из сил. Стою, плачу. Комары облепили, нет спичек, еды. Стало страшно, но потом вспомнила как в Карелии подростком попала на озере в ужасную бурю. Думала, что погибну, но всё же выжила. Вот и теперь – надо было идти. И я шла, в надежде выйти к людям. Знала, что мои друзья: Валера Козырянцев, Коля Кириллов, Дима Ильченко обязательно меня ищут. Тапочки вскоре развалились, пыталась идти босиком – больно. Пришлось разорвать куртку и делать что-то похожее на обувь. Стемнело, пришлось ночевать, свернувшись клубочком. Утром снова шла, еле переставляя ноги. Ела ягоды, грибы. Снова шла, снова ночевала в лесу у какого-то ручья.

Шла, шла и, наконец, вышла на просеку. Куда идти: вправо или влево не знаю. Пошли направо и вскоре встретили трех парней из посёлка. Они сказали, что вся Эдучанка меня ищет, а они хотели идти искать её еще вчера, но были с перепоя и боялись сами заблудиться. Я сказала: «Идите впереди, а я за вами!». Так и пришли в посёлок… Рябчиков я с тех пор я ни разу не ела. Не хочется! Кстати, выяснилось, что ружьё у Аллы было без патронов».

Надежде повезло: той же осенью 1965 года в субботний день из Седаново вышли провести выходной на охоте двое: шофер Владислав Иншин и слесарь Анатолий Лаптев, а вернулись… через 27 дней. Сбившись с пути, они заблудились и вышли к людям еле живыми. А сын начальника смены АТУ-8 Бориса Ощепкова погиб на лесной тропе – замёрз.

Тайга шутить не любит!

 

Воспоминания Малахова Василия Ивановича

Прославился в период «большого бетона» на строительстве Усть-Илимской ГЭС. Про его бригаду бетоновозчиков знала вся стройка, знала вся страна. А начинал он свой трудовой путь с трассы. Вот его рассказ.

 

Родился в 1942 году в Воронежской области, село Вишнево. Окончил там школу, потом выучился на водителя автомобиля. Призвали в армию, служил в группе войск в Германии. Повысил свою шофёрскую квалификацию – получил II класс. Когда пришло время демобилизации, решил ехать по комсомольской путёвке в Братск. Нас тогда набрался целый эшелон. Когда пересекли границу России, некоторые разбежались по домам. Остальные так эшелоном и ехали в сопровождении офицеров. Когда проезжали Воронежскую область была короткая встреча с братом, а домой погостить меня не отпустили. Ехали до Братска весело – все из Германии, хотя из разных частей, поговорить есть о чем, а на станциях бабульки с самогоном…

В Братске нам предложили работать на строительстве трассы до Усть-Илима. Я, Петя Кондрашов, Гена Боков, Саша Тихомиров, Серафим Истомин, другие парни – всего 30 человек согласились. Нас посадили в автобус, привезли в Седаново. Это была осень 1964 года, палаток там уже не было, нас поселили в бараке. Получили МАЗы-205, подремонтировали их. Отсыпали дорогу от Седаново до Кашемы. Немного поработали и в Эдучанке.

Помню, загрузился в Воробьево песком, был там такой естественный карьер, поднимаюсь в гору. А навстречу бульдозер толкает брусовую будку на полозьях. На спуске будка отрывается от бульдозера и, набирая скорость, катится по дороге на меня. Не знаю, что делать – жму на тормоз и жду удара, даже глаза закрыл. К счастью будку занесло, и она остановилась боком в полуметре от моего МАЗа.

Вскоре на трассе собрали сводную колонну для отправки на Усть-Илимскую стройплощадку. Подбирали в основном холостяков – я как раз для этого подходил, но МАЗ-205 у меня был старенький и я не вылазил из ремонтов. Помог председатель профкома Александр Васильевич Пищалёв: меня пересадили на новый МАЗ и отправили на Усть-Илим, сменщиком у меня был Ваня Мальцев. Встретил нас начальник «невонской», как тогда говорили, автоколонны Алексей Алексеевич Беловодов.

«Старый» Новый 1965 год мы встречали на Усть-Илиме, в палатках. Сверху брезент, завалинки засыпаны опилками, внутри круглые сутки топятся железные печки. В морозы под одеяла забирались не раздеваясь. Год я прожил в палатке. Мой друг Валера Крутиков после женитьбы жил там же за занавеской. Потом нас переселили в щитовые общежития, позже там разместилась городская типография. Питались хорошо, хватало сил и на работу, и на танцы. Был тогда на берегу Ангары барак, который мы громко называли клуб «Мечта». Там и кино смотрели, туда и на танцы ходили.

Разрабатывали 66-й карьер, скальник возили на трассу до Мирюнды, отсыпали дороги в посёлке, речной причал. Прорабом был Василий Иванович Воропай – хороший мужик! Руководил отсыпкой трассы, потом перемычки у Невона. Это было первое наступление на Ангару в Усть-Илимске.

Скалу сыпали прямо на лёд и в какой-то момент я на своём МАЗе провалился в воду. Кабина была открыта, и это спасло мне жизнь – вылез из полыньи. А МАЗ потом бульдозер на тросе вытащил.

Зима 1966 года была очень холодной. Когда было за 40 градусов, наступали актированные дни. Кто-то из шоферов налегал на спиртное, но мы: Миша Гасич, Пётр Кондрашов, Серафим Истомин собирались в колонну, запасались тросами, дровами, соляркой и делали рейсы в Братск за грузами для Усть-Илима. Сутки туда, сутки обратно. У каждого наготове был факел, чтобы разогревать топливо в баке и трубопроводах. Прежде чем заводить мотор, жгли костры впереди МАЗов, потом систему охлаждения дизеля долго проливали горячей водой. Если стартер крутил, в воздушный нагнетатель пускали несколько капель эфира и двухтактный двигатель самосвала начинал работать. Бывали случаи, когда машина заводилась от толчка в задний борт кузовом другого МАЗа.

В 1967 году на смену МАЗ-205 стали подходить МАЗ-503 и я был в числе первых, кто их осваивал. Главной работой стала доставка бетона в плотину Усть-Илимской ГЭС.

 

Воспоминания Кириллова Николая Андреевича

«А ещё была любовь, была молодость, был спорт!»

Я родился в 1940 году в Пензенской области. Семья у нас была дружная и жили мы в большом красивом селе. Когда началась война, отца призвали в армию. Вестей от него не было и только в 1944 году пришло извещение, что он пропал без вести в боях под Вязьмой. Из нашей родни четверо не вернулись с фронта. В 1949 году мать перевезла нас, детей в Среднюю Азию, где жили наши родственники. Там спасались от голода. Мы с братом учились, а мать много работала и всё ждала и ждала возвращения нашего отца. В 1974 году пришла на него «похоронка», но мать так и не поверила в его смерть.

Я после окончания средней школы поступал в лётное училище, но врачи нашли какие-то шумы в сердце и меня отчислили. Поработал в Темиртау, а потом с другом поехали в Сибирь. Надумали принять участие в стройках великих сибирских гидроэлектростанций. Уже в поезде нам рассказали, что Саяно-Шушенскую ГЭС ещё не приступили строить, а Красноярскую почти закончили. Тогда мы и решили ехать на строительство Братской ГЭС.

Приехали в Братск, пошли устраиваться шоферами в автоучасток № 1. Оказалось, там нужны были только опытные водители на 25-тонные МАЗы – «четвертаки». У меня была совсем небольшая практика работы на «Шкоде», а товарищ только что закончил шофёрские курсы, и поэтому мы пошли на работу в АТУ-7. Там получили самосвалы ЗИЛ-585, и нас отправили на строительство усть-илимской трассы. Начальником автоколонны был тогда, в 1963 году Тимофеев Владимир Иванович.

Недолго поработали в Анчириково, а затем перебрались в Кобляково. Поселились на берегу речки Вихоревка на высоком взгорке. Стояли там несколько палаток и два вагончика, а рядом, под открытым небом, гараж и ремзона. Место это, в знак искреннего мужского уважения к продавщице сельского магазина называлось «Машкин пуп».

Хорошо там было летом: утром выскачешь из палатки и с горки вниз, в речку. Поплаваешь и наверх – там в половине одного из вагончиков была столовая, где царствовала повар Зина, красавица – смуглянка. Покушал, и на работу. К тому времени к нам поступили МАЗ-205 и часть мужиков перебрались на них. Вот и крутились на зилках да на МАЗах под экскаваторами, вели отсыпку трассы. Позже из Братска нам передали два КрАЗа № 36-42 и № 36-43. На них работали Николай Басов и Иван Калистратов.

Вопросы по ремонту решал механик, мы называли его «Иосипович». Жил он в половинке вагончика с собакой – боксёршей по имени «Кара». Механик шутил, что «Кара» – самая красивая женщина на трассе. Ему было под 50, с ним водила дружбу работница из столовой – он мог себе позволить такие остроты. А вот нам, молодым, было не до шуток.

В Кобляково сосредоточилось около двух сотен мужиков в расцвете сил: шоферов, механизаторов, строителей, дорожников, а вот женщин там было мало. Завидовали семейным: Тушинский привёз жену, Калистратов. Кроме работы была ещё и любовь. На трассе нашли свои половинки Ульковский, Месникович, Хлупин, Гнусарев, Басов, Лёша Лещенко.

Иногда любовные страсти доходили до белого каления. Был такой Жора, всё охаживал Клаву, работницу в столовой, а она, женщина крупная, мощная отмахивалась от него как от мухи – так он застрелится хотел. А на МАЗ одного из наших водителей ревнивый кобляковский мужик в лобовую атаку на полной скорости бросил свой бортовой зилок.

Была и такая история: красавчик грузин Гурам Джалиашвили влюбился в девушку-литовку с рыжими кудрям, они поженились. Вскоре родился ребёнок – девочка с рыжими волосами. Гурам страдает: почему она на него не похожа? Потом снова рождается рыженькая девочка и Гурам вновь в печали. А вот когда родился третий ребёнок – мальчик с рыжей головкой, Гурам объявил: это хорошо, что у грузина золотая голова! Гурама на трассе любили и рассказывали о нем много интересного.

Однажды он на своем МАЗе решил прокатится через Кобляково, хотя на въезде в село местное правление поставило запрещающий знак. За Гурамом увязался ещё один МАЗ и самосвалы с рёвом и грохотом въехали на деревенскую улицу. Навстречу – председатель сельсовета и капитан милиции – местный участковый. Спрашивают по всей строгости Закона: «Знак видели?» Гурам: «Видели». Милиционер: «Почему нарушаете?» Гурам: «Мы не нарушаем – мы едем колонной, а, значит имеем право: не обращать внимание на знаки! Я служил в Германии – знаю». Председатель и капитан переглянулись, решили, что получили достойное оправдание, и отпустили хулиганов. Но, как говорится – бог шельму метит! На выезде из деревни навстречу ревущему Мазу Гурама выскочил поросёнок. Для бедного животного встреча с могучим самосвалом завершилась преждевременной кончиной. Обнаружив это, Гурам и его напарник постояли в ожидании хозяев, а когда к ним никто не подошёл, забросили поросёнка в кузов и укатили с соблюдением всех возможных мер маскировки. Вечером за ремзоной на 56-м километре накрыли стол, на шампурах жарились сочные куски молодой свинины, сдобренные грузинскими приправами. Сгоняли зилок в Братск за водкой. Было всем весело. И тут, как всегда некстати, к костру подходит председатель сельсовета Черемных в парадном костюме со всеми орденами и медалями и капитан милиции в форме и при табельном оружии. Веселье у костра стихло. И в эту напряжённую минуту в центр круга вышел Гурам и честно признался представителям власти во всех своих грехах. Помолчав, председатель сельсовета спросил: «Как рассчитываться будем?». У всех отлегло на сердце. Махом собрали 80 рублей, назначенных хозяином поросёнка, и продолжили застолье при личном участии руководства Кобляково.

К осени плотники СМУ закончили строительство в Кобляково двух общежитий: мужского и женского, мы туда перебрались из палаток. Летом 1964 года работали в районе реки Тада. Помню, Ларин Александр Захарьевич был механиком и монтировал там мойку для автомобилей. На пуск мойки прибыл начальник АТУ-8 Михаил Георгиевич Воробьёв. Собралось много народа. Выступили с речами. Потом дали отмашку Ларину: включай! Он дернул ручку рубильника. Сначала была тишина, потом появился какой-то визг, потом скрежет, потом грохот и…корпус насоса разлетелся на части. Ларин у нас по жизни заикался, а тут его совсем заклинило: хочет что-то сказать, а не может. Уже народ разошёлся, уже Воробьёв отъехал километров на три – только тогда Захарыч произнёс своё знаменитое: «Ну, не хрена себе!». Мойку потом пустили, но по-тихому, без речей.

После Тады было Седаново. Я возил на автобудке Газ-51 начальника смены, потом перешёл на бензовоз. На трассе у нас организовалась сильная волейбольная команда. Тренировались, дружили. В нашей кампании были Валера Козырянцев, Надя Королёва, Дима и Алла Ильченко, Лёша и Юлия Лещенко. Когда перебрались в Эдучанку создали футбольную команду. Вратарём был Лёша Козулин, капитаном – Петя Петров. Из других помню Николая Панчука, Емельянова Анатолия, Ваню по кличке «Шахтёр». Позже в команде АТУ-8 играли Костенко Анатолий, Гомзин Витя, Прокопьев Гена, Дрёмов Валера, Чичулин Коля, Пимкин Толя.

Осенью 1965 года в АТУ-8 была организована сводная автоколонна для участия в уборке урожая в Куйтунском районе. Потом такие колонны создавались каждую осень. Многие водители нашли там себе невест, жён. Вот и я нашёл в тех краях своё счастье – Татьяну. Сейчас у нас трое детей и шесть замечательных внуков.

 

Валентина Калинина

Валентина Калинина родом из Читинской области, прибыла в Эдучанку на строительство трассы Братск – Усть-Илим в 1966 году.

Миловидная забайкальская казачка взволновала сердца многих мужчин в посёлке, но она была человек серьёзный и своё внимание отдавала новому для неё делу – была рабочей геодезии.

Вносила свой вклад в строительство трассы, затем пошли дальние поездки на Усть-Илим для разбивки причала и дорог-бичевников у Толстого мыса. Участвовала в разметке автодороги от карьера № 66 до Невона.

Вскоре началась и семейная жизнь Валентины. Не устояла она перед ухаживаниями Виктора Мисюка, работавшего на трассе начальником смены,  и отдала ему руку и сердце. А первым семейным домом молодоженов была будка автомобиля - техпомощи. Дальнейшая работа Валентины Мисюк проходила в коллективе автомобилистов Усть-Илима, где она пользовалась большим уважением.

Её рассказы о времени строительства трассы – это правда, согретая улыбкой.

 

Валины рассказы

О поездке на Усть-Илим заместителя начальника Братскэсстроя по кадрам и быту Евстигнеева Сергея Кузьмича было объявлено заранее – за три – четыре месяца. Расчёт был на то, что начальство на местах начнёт заниматься порядком в общежитиях, столовых, начнёт задумываться об отдыхе и досуге строителей трассы и нового посёлка у Толстого мыса.

Евстигнеева боялись и уважали. Знали, что он силами советских зеков и японских военнопленных построил железную дорогу Тайшет – Усть-Кут с мостом через Ангару в районе старого Братска. Уже не было секретом, что он возглавлял строительство таинственного объекта, ради которого и задумывалось строительство плотины в Братске.

Радиоактивная тяжелая вода, на 1 грамм которой необходимо было перерабатывать 10 тонн обычной воды, заставляла создавать огромное водохранилище. От выработки тяжёлой воды для атомных бомб отказались в пользу урановых руд, объект возглавляемый Евстигнеевым закрыли. Позже на его месте начали строить алюминиевый завод.

Говорили и о том, что Евстигнееву очень легко было получить автограф Лидии Руслановой. Видимо, имели в виду, что он позже был начальником Озерлага, где народная певица отбывала срок наказания.

В 1964 году он перешёл в Братскгэсстрой, и И. И. Наймушин взвалил на него проблемы с кадрами, жильём, бытового обслуживания. Инспекция грозного бывшего полковника НКВД в Усть-Илимск заставила активизироваться руководство строительства Усть-Илимской ГЭС. В это время я и подвернулась начальнику участка Турскому Виктору Фёдоровичу. Дело в том, что из-за перенесённой болезни меня отстранили от поездок на Усть-Илим в качестве рабочей геодезии. Вот он и предложил мне «лёгкий труд» – заведовать клубом в Бадарме. Я посоветовалась с мужем и согласилась. Бадарма в то время был важным пунктом между Эдучанкой и начинающимся строительством Усть-Илимской ГЭС. Там был временный гараж АТУ-8, автомастерские, хозяйство строителей моста через реку Бадарма. Там базировались ЛЭПовцы, строители посёлка, водители 25-тонных МАЗов-«четвертаков», которые прибыли из АТУ-1 помогать отсыпать трассу через бадарминские топкие болота.

В посёлке была улица первых общежитий, баня, столовая, магазин. Под клуб был отдан один из бараков. Внутри – скамейки, небольшая сцена, экран для просмотра кинофильмов, маленькая библиотека. Всё скучно, не интересно, как и вывеска над крыльцом. Что тут покажешь грозному начальнику?

Иду вся печальная и слышу за спиной: «Смотри, какая классная чувиха идет!». Оглядываю – на меня смотрят два незнакомых парня. Роста большого, а лица как у потерянных малышей – такие встречаются у алкашей или наркоманов. Одеты они во что-то импортное, а в руках держат новенькие спецовки и совершенно чистые рукавицы-верхонки. Спрашиваю: «К труду лесорубов готовы, мальчики?». Завязался разговор, из которого узнаю, что это – тунеядцы, отправленные на перевоспитание в Сибирь из Ленинграда. Спрашиваю: «Как же вы с голоду не пропали, нигде не работая?» На это мне они ответили, что, так как они музыканты, то неплохо зарабатывали, выступая в ресторанах, кафе и просто на улице. Я записала их фамилии и пошла к начальству просить их в клуб мне в помощники. Мне их дали, и мы приступили к разработке программы. Что бы разные глупые мысли им не приходили в голову, я их сразу познакомила с Виктором, своим мужем. Кстати, он тоже присоединился к работе по клубу.

Помещение преобразилось. Один из музыкантов неплохо рисовал. Краску нам дали и появилась новая вывеска, новое оформление сцены. Сложнее было с музыкальными инструментами. Те гитары, что мы нашли в общежитиях, музыканты категорически забраковали, заявив – «Мы на этих дровах играть не будем!». Пришлось снова идти к начальству. Договорились, что председатель профсоюзного комитета с одним из музыкантов съездят в Братск и купят в магазинах приличный инструмент. Когда они вернулись, начались репетиции. На музыку подтянулось несколько человек с хорошими голосами. Образовалась небольшая самодеятельность.

Посёлок жил в ожидании высокого гостя. Подравняли дороги, заменили лампы в фонарях, повесили несколько новых плакатов, на клубе вывесили афишу с приглашением на концерт. В общежитиях сменили постельное бельё, в столовой приготовили праздничное угощение.

И вот Сергей Кузьмич с небольшой свитой прибыл в Бадарму. Бывший главный тюремщик Восточной Сибири был мужчиной среднего роста, подтянутый, совсем не старый с умным, энергичным лицом. Он обошёл два общежития, баню, магазин, а потом подошёл к клубу где толпился народ, ожидавший концерта. Поздоровавшись с людьми, Евстигнеев прошёл в зал. Следом, загасив папиросы, двинулись мужики. Зал был переполнен. Начался концерт, лучше которого я в своей жизни не видела. Остроумный конферансье, народные песни, которые подпевали ползала, волшебные звуки аккордеона, от них слезы навёртывались на глаза. В заключении – песня про Усть-Илим под искусный перезвон гитар. Два часа пролетело незаметно. Когда отзвучали последние аплодисменты Сергей Кузьмич, который очень доброжелательно смотрел на происходящее, спросил: «Кто же сотворил такое чудо среди тайги?» «А вот – Валентина Дмитриевна!» и меня, смущенную, вытолкнули из толпы. Евстигнеев поблагодарил меня за хорошую работу, добрых слов не пожалел. Позже я узнала, что в молодые годы он сам увлекался литературой, и даже обучался на кинорежиссёра. Этот концерт Бадарма вспоминала очень долго. Недовольство высказывал только шеф-повар столовой – Миша Саркисянц. Он приготовил для гостей чудеса кулинарии, но это они не успели оценить, отдав своё время концерту, после которого продолжили свой путь на Усть-Илим.

И вообще я хочу сказать, что и И. И. Наймушин и главный инженер Братскгэсстроя А. М. Гиндин и С. К. Евстигнеев очень хорошо относились к нашей стройке. Потоком по трассе шли грузы для молодого города. Сваи и панели для новых домов, строительные материалы и изделия, дизельное топливо и бензин, металл – всё это Усть-Илим получал в достаточном количестве. Автомобилисты получали жилье в передвижных домиках – вырос целый посёлок временного жилья, названного «Воробъёвским» в честь начальника АТУ-8.

***

Моя жизнь в те мои молодые годы богата встречами с очень интересными людьми. Одним из них был Турский Виктор Фёдорович. Родом он из Белоруссии, из Мозыря. Родители – педагоги; отец – директор школы, мать – учительница. Виктор окончил Ленинградский железнодорожный институт, отработал три года на Урале и в 1962 году приехал в Воробьёво на строительство автодороги. Немного позже в Эдучанке встретил свою любовь – Людмилу Егоровну, работающую заведующей торговым кустом. Вечерние прогулки на мост через Эдучанку, тогда ещё деревянный, закончились свадьбой в 1965 году. Молодые расписались в Воробьёвском сельсовете, потом было гуляние, в котором участвовало пол посёлка. Впоследствии эти супруги стали для нас с мужем самыми верными и надёжными друзьями на многие годы.

В праздники и дни рождения мы встречались и с Яценко Леонидом Ивановичем – руководителем Управления строительства автодороги Братск – Усть-Илимск, ставшим потом начальником УС УИ ГЭС.

Бывал в нашей компании главный инженер СМУ-2 УСД Каменев Виктор Сергеевич с женой-красавицей Раисой Леонидовной.

Желанным гостем всех наших застолий был и начальник ОЛП-26 майор Добренко Павел Семёнович. Небольшого роста – «метр с кепкой», как шутили друзья, был очень колоритной фигурой. «Батей» его считали и зеки и те, кто их охранял. Жители Воробьёво удивлялись опрятности и чистоте на территории колонии. Сил на наведение порядка начальство не жалело – ни своих, ни зековских.

Добренко любил ухаживать за женщинами, но, когда на лето из Одессы приезжала его жена – Елена Николаевна, ему приходилось поджать хвост. Она в войну воевала в штурмовой авиации, горела в подбитом самолёте, закончила службу в звании подполковника. Кстати, и их единственный сын был военным. На день Победы в 1968 году я и мой муж Виктор во время отдыха в санатории были в гостях у Елены Николаевны. На городскую квартиру семьи Добренко ехали через всю Одессу на трамвае – очень популярном тогда транспорте.

На наши праздники П. С. Добренко приходил всегда со своим замполитом Заболоцким, его женой и поселенцем по кличке «Одесса». Как рассказывал о нём Павел Семёнович, он до ареста работал ведущим музыкантом в знаменитом Одесском театре оперы и балета, играл практически на всех музыкальных инструментах. Срок, и не малый получил, связавшись с валютой. На наших вечеринках «Одесса» играл на аккордеоне, а в Эдучанском клубе руководил группой музыкантов. Бросалось в глаза ненависть замполита к зеку – музыканту. Наше сочувствие было на стороне поселенца. Рассказывали, что до Заболоцкого был другой замполит, к заключённым относился по-человечьи. На этом и погорел: в Управление пришёл донос, что он отдал труп умершего зека родственникам и они увезли его на родину. Была проверка – могилу вскрыли, а там ничего нет. Бедного замполита исключили из партии, уволили с работы. Он с семьёй стал готовиться к переезду. И тут ему шепнули, что зек был «вором в законе» и перед смертью завещал братве похоронить его на воле. Так они и сделали: на тюремном кладбище оформили пустую могилу, а авторитета похоронили за пределами колонии, среди сосен. Опальный замполит написал об этом в Управление. Снова была проверка: труп нашёлся. Замполита восстановили в партии, но на работу отправили в другую колонию. Тогда и прислали в Эдучанку Заболоцкого, который был рьяным противником лояльных отношений к заключённым.

В мае 1970 года мы с мужем вновь отдыхали на юге и гуляли по Одессе. Нам нравился город, море – там в это время всё цветёт и пахнет.

Тогда был очень модным спектакль – оперетта «Вольный ветер» и мы хотели на него сходить. Билетов в кассе не оказалось. Стоим, думаем, куда ещё можно пойти. И вдруг Виктора окликнул по имени. Смотрим, а к нам быстро приближается мужчина ослепительной элегантности, в белом костюме с бабочкой, красиво загорелый. С радостным криком обнял сразу нас обоих. Это был наш знакомый «Одесса». Мы были поражены. А он, радостный и взволнованный, повел нас в летнее кафе, где заказал всякие деликатесы, не разрешил нам оплачивать счёт.

Рассказывал, что теперь он не только восстановился в театре, но и нарасхват на многие музыкальные площадки. Свою отсидку в Сибири он не проклинал, вспоминал всё с юмором и говорил: «Спасибо всем ребятам, что были лучом света для меня в тёмном царстве!». Над нами он взял шефство – провёл на балет «Спартак», на оперетту, организовал билеты на кинофильм «Они сражались за Родину» – их было не достать.

Вот таким я его запомнила: красивым, жизнерадостным, благополучным. Имя этого мужчины – Анатолий. «Одессой» он был только в Эдучанке.