СтатьяИстория скоростного трамвая г. Усть-Илимска

История скоростного трамвая г. Усть-Илимска

 

В связи с пуском ЛПК стал остро вопрос о подвозе рабочих на предприятие. 19.03.79 г разрабатывается технический проект «Скоростного трамвая» г. Усть-Илимска, а геологические исследования начинаются в ноябре 1979 г. Строительство трамвайного депо и механических мастерских было определено в 5 км от города, площадью 7,5 га.

Решением горисполкома г. Усть-Илимска от 17 апреля 1980 г. начинается строительство.

Генеральным подрядчиком строительства депо и путей «Скоростного трамвая» являлась организация СМП-219, возглавляемая директором Бузаевским Василием Михайловичем.

Директором строящегося трамвая был Тарасов Борис Николаевич, начальники служб Журавлев Николай Романович, Ухов Владимир Викторович, Щербинин Петр Васильевич, Задорожный Михаил Сергеевич курировали строительство и принимали самое непосредственное участие в руководстве и приемке объектов в эксплуатацию.

Бригаду монтеров пути СМП-219 возглавлял бригадир Юрчук Виктор, в свое время строивший ветку «Хребтовая Усть-Илимск».

Прорабский участок находился за забором, где сейчас разгрузочная площадка. Там размещалась столовая, бытовые помещения, прорабка. Рядом находилась звеносборочная база, где путейцы шили звенья, которые укладывались в путь. На территории депо путевые работы где-то на 80% велись в ручную, т.е. укладка шла по месту; раскладывались эпюры стрелок, рельсы и монтаж шел по месту. Особенно сложными были монтаж кривых малого радиуса и стрелочных переводов. Рельсы гнули специальным станком для гнутья рельс (он сейчас находится в цехе службы пути, кстати, единственный в Иркутской области).

Впоследствии велись балансировочные работы бригадой Подлесняка Василия. Особо тяжелой и опасной была установка пути на канавах, в мойке и покраске.

Работать краном не было возможности, все работы выполняли вручную: затаскивали рельсы, выставляли по шаблону и уровню, затем закреплялись.

Каждую неделю в «прорабке» зам. генерального директора Лавринович Георгий Васильевич проводил штаб по строительству объектов «Скоростного трамвая». Он очень жестко спрашивал со строителей о ходе работ, помогал с обеспечением комплектующих строительных материалов. Семенов Василий Николаевич – генеральный директор УИ ЛПК часто появлялся на звеносборочной площадке, интересовался, как идут дела, каких не хватает материалов. «Скоростной трамвай» – это детище, где они принимали самое непосредственное участие и благодаря им в городе появилась еще одна достопримечательность.

Когда пришли первые трамваи, а разгрузочной площадки еще не было, решили разгружать вагоны кранами, в то время на веере было уложено несколько путей. Их укладывали непосредственно перед пуском, где было много земляных коммуникационных работ. Подыскали два японских крана «Като» (в то время в СМП-219 в основном работала техника японского и германского производства) с высотой стрелы 30 метров. Случай-то уникален в своем роде, еще никому никогда не приходилось выполнять такие работы. Все прошло удачно.

Впоследствии трамваи разгружали с платформы на рельсы. В то же время набирались в трамваи группы водителей трамвая. Первыми пришли Кардов Сергей Васильевич, Аксененко Николай – ныне работающие; Бошевой Александр, Жарко Петр, Андреев Виктор, Коньяковский Владимир и др. Пока группа набиралась, они работали на путевых работах и строительстве депо. Затем эту команду отправили на полгода в Улан-Удэ.

До пуска трамвая было обучено кроме этой еще две группы в Усолье-Сибирском и Красноярске.

Подбором кадров будущих водителей занимался начальник управления Тарасов Борис Николаевич.

И вот собрание первой группы. Говорилось о специфике работы на ГЭТ, что такое водитель трамвая. Поднимались и бытовые вопросы о квартирах, детсадах. Поднимался вопрос и о дальнейшем развитии трамвая в Усть-Илиме. Звучали напутственные пожелания. Группа из 30 человек, состоящая из одних мужчин, в конце апреля 1987 г. отправляется на учебу водителей трамвая в г. Улан-Удэ.

В техническом училище и в трамвайном управлении встретили хорошо, обеспечили общежитием со всеми удобствами. Шесть месяцев длилась учеба и практика по вождению вагонов. За эти месяцы группа принимает активное участие как в общественной жизни техучилища, так и трамвайного управления. Собирали металлолом, учувствовал в спортивных соревнованиях, ходили на контроль по проверке проездных талонах. Ну, и конечно активно отдыхали. Вместе с работниками трамвайного депо ездили на о. Байкал.

В конце учебы – выпускные экзамены. Группа показала хорошие знания по конструкции вагона, практические по вождению, а так же по ТТДД. Некоторые товарищи из группы за хорошую учебу и активное участие в общественной жизни были награждены грамотами.

После приезда в Усть-Илимск, группа влилась в строительство трамвайной линии и трамвайного депо. Принимали участие в приемке и расконсервации трамвайных вагонов.

Перед пуском творилась суета, работы были организованы круглосуточно, кругом свет фар прожекторов, рев двигателей. К новому году трамвай должен был пройти по линии. Много было сделано бестолковой работы, может из-за нерасторопности руководства, снабжения. Например: срочно нужно приготовить узел на кольце ПСХ, накладок. Прораб дает команду снять накладки уже смонтированной веере и сболчивать на ПСХ, а после обеда привозят накладки и их устанавливают на веере.

И вот 30 декабря вагон, подготовленный мастером ТО Замковым Павлом Александровичем, вытаскивают автодрезиной на треугольник. Напряжение тогда на депо не давали, т.е. вагон был подготовлен методом тыка (обслужен по схеме), но под силовым напряжением не был, то же самое произошло со снегочистом ГС-И, который готовил водитель первого класса Гусев Александр Васильевич. Вагон подтащили к ЦЦП, т.е. его не тащили, а удерживали, он катился своим ходом, и тут кто-то возьми и отцепи его от трактора АТК, а дрезина находилась впереди. И тут произошло то, чего никто не ожидал: у трамвая пропали тормоза. Благодаря находчивости Журавлева Николая Романовича – начальника СПС (службы подвижного состава), Дьячкого Михаила, вагон был остановлен. Тут же неподалеку устранили неполадку. Когда вагон подошел к стрелке ЦДЛ, а там был временный железнодорожный съезд (для маневров тепловоза и для удобства разворачивания трамваев, так как некоторые трамваи приходили на железнодорожных платформах задом наперед) происходит сход. Оказывается, когда монтировали тяговую подстанцию № 3 и Подлявский Александр Васильевич завозил трансформаторы, то их пришлось перевозить через пути бульдозером. Когда совершались маневры по перевозке, то путь был расстроен, то есть расшит и когда трамвай попал на этот участок, он сошел с рельс. В то время дежурил американский фронтальный погрузчик, им вагон и подняли. Снегочист перед этим прошел в участок безболезненно. Переехав на путь, где должно было быть подано напряжение на контактную сеть, подняли пантограф, но вагон не заработал. В это время трактор ЛКТ (машинист Полозгов Евгений Николаевич) потащил тросом снегочист, который так же не заработал. Решили тащить до второй подстанции, она тоже уже действовала, и от нее запитали контактную сеть. Пантограф на снегоочистке опустили и таким способом дотащили до остановки Мечтателей. Потом Гусев Александр Васильевич решил поднять пантограф, снегочист заработал. Оказывается, начальник службы пути Ухов Владимир Викторович накануне перед этим вызвал бригаду из УЖДТ для монтажа трамвайного стрелочного перевода, т.к. путейцы СМП-219 не успевали это на участке стрелок № 1 и № 2 треугольника. Путейцы перепилили рельсы, в восьми местах, естественно электроцепь была нарушена. Когда перемычки поставили на рельсы, пассажирский вагон заработал, до утра его оставили на треугольнике. Это все происходило ночью, утром должно было быть руководство ЛПК во главе с генеральным директором Семеновым Виктором Николаевичем, чтобы участвовать в пуске трамвая.

Доехав своим ходом до кольца № 1, тогда эта остановка называлась «5 микрорайон», т.к. 9 микрорайона не было в помине, там шумела тайга. Доехав до круговой кривой, снегочист остановился в кривом участке, т.к. при строительстве был допущен брак: оставлен «угол» в стыке, и вагон ребордой наезжал на грань рельса, его сжимало как в тисках, т.е. клинило, ребордой нарезало стружку. Рельсы смазали солидолом, и без особых усилий этот участок миновали, т.е. смекалка помогла и на этот раз. На следующий день неисправность устранили. Особое участие принимали: Гусев Александр Васильевич, Дубовиков Эдуард Васильевич, Перфирьев Олег, Захаров Виктор Петрович, Пиктин Александр Васильевич.

31 декабря вся делегация, комиссия, гости сели в новенький вагон и поехали, за управлением был водитель из Улан-Удэ Паринский Сергей. В вагоне было натоплено, хотя на улице был мороз за 30 градусов, некоторые даже задремали от плавной езды. На переезде Мечтателей вагон остановился, прохожие были очень удивлены появлением первого красавца-вагона. Все долго смеялись. А для детей вообще был праздник, в городе только и разговаривали о трамвае. На монтаже стрелочных переводов особую роль играл монтер пути Шиверских Сергей.

Особую трудность доставило первое разворотное кольцо, не стыковались рельсы, которые гнулись машинным способом, радиусы кривой очень маленькие – 25 метров. Много хлопот доставил этот участок монтерам пути Жукову Сергею и Мусину Геннадию (ныне работающему в службе пути трамвая).

Летом 1988 г. в трамвае был избран первый совет трудового коллектива, председателем стал Журавлев Николай Романович – начальник СПС.

Совет трудового коллектива сыграл свою роль при приемке объектов в эксплуатацию, т.е. особое внимание уделялось качеству работ комплектующим оборудования в цехах и на территории депо, а так же тяговых подстанций, диспетчерского пункта на конечной остановке. 15 сентября 1988 г. было открыто пассажирское движение.

Зимой 1989 г. в коллективе были выборы директора Усть-Илимского скоростного трамвая. Первым и последним выборным директором стал Журавлев Николай Романович, умело руководящий коллективом до 1997 г., уверенный, решительный, грамотный директор. В трудные годы, когда распался ЛПК, умело вытягивал и спасал производство от распада и развала. Был строгим руководителем, следил за дисциплиной и порядком.

Многие и сейчас, устраиваясь на работу, поражаются чистоте и порядку в цехах.

В декабре 1991 г. открыта вторая очередь скоростного трамвая.

Много людей прошло через коллектив службы пути депо. Случайные люди отсеялись, кто-то подался на большие хлеба. Сейчас это слаженный сработанный коллектив и ветераны, которые сейчас продолжают трудиться – это патриоты и гордость предприятия.

Многие жители, уезжая в отпуск, с гордостью говорят там своим родственникам и друзьям, знакомым, что у нас в Усть-Илимске даже трамваи есть, и не просто трамвай, а скоростной.

Кстати, наш трамвай занесен в книгу рекордов Гиннеса, как самый северный трамвай в мире.

Есть чем гордиться.

Прошло двадцать лет. Много воды утекло за эти годы. Многие из пионеров первой группы водителей уволились, разъехались в разные концы нашей России. О них можно сказать много хороших слов. Оставшиеся, такие как Башевой, Кардов, Жарко, Машутин, продолжают трудиться на родном предприятии.

В процессе изучения истории УСТ, мы познакомились с двадцатью рабочими специальностей:

- путейцы

- монтажники

- экскаваторщики

- трактористы

- электрики

- монтеры пути

- сварщики

- газоэлектросварщики

- водите спец. вагона

- водители трамвая

- ремонтники трамваев

- приемщики

- экипировщики вагонов

- диспетчера.

Ремонтно-диспетчерская служба (РДС)

Диспетчера по выпуску УСТ начали свою работу с июня 1998 г. и относились к службе подвижного состава (СПС). Диспетчерами по выпуску были: Амуркова Надежда Трофимовна, Задорожная Любовь Александровна, Чулимова Любовь Трофимовна, Лагутина Галина Ивановна.

С того времени диспетчера начали работу посменно. На работу в ночную смену приходилось порой добираться пешком, т.к. шла подготовка к обкатке вагонов, а транспорта в распоряжении диспетчера не было. В ночную смену выполняли обязанности сторожей, следили за охраной и пожарной сигнализацией.

В августе началась обкатка вагонов на линии, диспетчерам приходилось самостоятельно, где-то прислушиваясь к советам других, организовывать приемку вагонов, расстановку по канавам и на веере, при выпуске выдавать экипировку поезда.

Помимо этой работы, занимались благоустройством диспетчерской. Амурковой Надеждой Трофимовой были выполнены схемы веера, канав, схема контактной сети депо.

Когда были приняты приемщики и экипировщики вагонов, диспетчерам депо пришлось их обучать приемке и расстановке поездов.

Первыми приемщиками были приняты Седых Елена Павловна, Сафонова Виктория Михайловна, Пенькова Галина Павловна, Орешникова Вера Павловна.

Экипировщиками – Хуторная Нина Георгиевна, Васильцова Людмила Ивановна, Шакалова Вера Петровна, Удод Татьяна Александровна.

После открытия движения поездов на линии, начала работу «Служба движения» под руководством Лагутиной Галины Ивановны. Центральными диспетчерами УСТ были приняты Иванова Т. М., Столбова Н. А., Тарбеева Татьяна Александровна. Старкова Оксана Леонидовна, Малыгина Г. В., в 9 микрорайоне диспетчерами были Гольчанская Зинаида Григорьевна, Семенова Валентина Ивановна, Рябенко Н. П., Деменок Т. Т.

С июня по ноябрь 1988г. диспетчера по выпуску подчинялись начальнику СПС Журавлеву Николаю Романовичу, в это время диспетчерами депо были приняты Головачук Виктор Васильевич, Курьянович Николай Петрович.

В 1996 г. была создана ревизорско-диспетчерская служба под руководством Волкова Аркадия Михайловича. Работники этой службы: Лагутина Г. И., Амуркова Н.Т., Старкова О.Л., Гальчанская Б.Г., Тарбеева Т.А., Чулимова Л. Т., Журавлева В. В., Башурова И. С., Семенова В. И., Богданова Г.В. – имеют двадцатилетний трудовой стаж на Усть-Илимском трамвайном депо.

В настоящее время начальником трамвайного депо является Тарбеева Татьяна Александровна.

 

Токарев, А. С., Фролов, Н. М. История скоростного трамвая г. Усть-Илимска / Андрей Сергеевич Токарев, Николай Михайлович Фролов // Городская конференция поисково-исследовательской деятельности школьников  «Усть-Илим, твои ветры в дорогу зовут». – Педагогический вестник. – 2008. – № 22.