Ангарский мост – история строительства
«Из всего, что воздвигает и строит человек, повинуясь жизненному инстинкту, на мой взгляд, нет ничего лучше и ценней мостов. Они важнее, чем дома, священнее храмов, ибо они более общие. Они принадлежат всем и каждому, всегда на месте, где сходится максимальное число человеческих нужд, они более долговечны, чем прочие сооружения…».
Автор цитаты: Иво Андрич, югославский писатель
РАЗВИТИЕ СТРОЙКИ: ШАГ ЗА ШАГОМ
В 1963 году было принято решение строить мост через реку Ангара. Основное назначение – обеспечить стройку транспортом, свободно подъезжать к правобережной части гидроузла. Однако мост через Ангару задумывался не только инженерным сооружением, но и памятником архитектуры своего времени. Поэтому его строили люди разных профессий — инженеры-автомобилисты, инженеры-геологи, инженеры-гидротехники, инженеры речного света, арматурщики, бетонщики, матросы, водолазы, взрывники, все они — строители-первопроходцы.
Усть-Илимский мост сооружён по проекту Ленгипротрансмоста, утверждённому распоряжением Совета Министров СССР от 4 ноября 1963 года. Главный разработчик проекта – Н.М Нахамчик. Генеральным заказчиком строительства выступала дирекция строящейся Усть-Илимской ГЭС во главе с руководителем П.М.Юсим. Непосредственным исполнителем работ являлось Управление Строительства Дорог (УСД) БратскГЭСстроя – Н.Б Михайлов, Г.М. Вольдейт. Строительство осуществляло СМУ–4 УСД — начальник В.И. Куля, В.А. Тимофеев. Главным инженером был В.Н. Грабиненко, начальником Мостостроительного участка — Олег Андреевич Белов, прорабами – Виктор Владимирович Федюнин и Александр Петрович Родин.
троительство началось в январе 1969 года с возведения железобетонных монолитных опор. Учитывая особенности мостостроения, следовало найти специализированные предприятия по изготовлению и монтажу ответственных мостовых конструкций. Очень многим городам в те годы требовались высококлассные монтажники и мостовые конструкции. На весь Советский Союз было три мостостроительных завода и один Главк в Минтрансстрое СССР, осуществлявший монтаж этих конструкций.
Вот тогда потребовались настойчивость и талант Ивана Ивановича Наймушина, начальника БратскГЭСстроя. Больше года он хлопотал, чтобы эти вопросы нашли решение в Постановлении Госплана СССР. Наймушину удалось привлечь для изготовления конструкций один из лучших заводов СССР – Воронежский и один из лучших в отрасли мостостроительных трестов – Новосибирский. Поскольку всё, что связано со строительством большого моста пришлось начинать с нуля, ведь опыта подобных работ в БратскГЭССтрое не было, то можно легко себе представить, какое количество более мелких трудностей необходимо было решить строителям на пути к открытию транспортного коридора через Ангару.
Для выноса оси мостового перехода понадобилось задействовать лучшие инженерно-геодезические силы БратскГЭСстроя – настолько велика была ответственность этой работы.
Строительство мостового перехода пришлось начать с правого берега из-за меньшей глубины Ангары – около пяти метров, в то время, как на левом берегу глубина достигала 12 метров. Давали о себе знать сибирские морозы: в январе 1969 года стрелка термометра опускалась до 54°С, а в марте – до 48°С. Подводное бетонирование велось только зимой. Всегда ждали низких температур воздуха и воды, т.к. нужно было вымораживать воду из опалубки фундамента. Немалые трудности создало отсутствие строительной базы: материалы вплоть до гвоздя завозили из Братска. При строительстве опор с правого берега толщина льда достигала трёх метров, в русле реки – до одного. Создавалась опасность для работы из-за нагромождения торосов. Летом транспортировка материалов осуществлялась на баржах, а зимой – по ледовой переправе. Главное – не хватало квалифицированных кадров.
Долго не могли определиться с конструкцией ограждения котлованов в русле для размещения фундаментов опор. Проектировщики предлагали использовать металлическое шпунтовое ограждение. Технический отдел гидротехнического строительства БратскГЭСстроя и заместитель главного инженера П.М.Ныркова вместо шпунтового ограждения настаивали на устройстве майны во льду, погружении могучего металлокаркаса и заполнении его ячеек сборными железобетонными плитами. Этот проект строители пытались воплотить в жизнь на седьмой опоре. В результате значительно увеличили себе объёмы работ. При подготовке основания для этой опоры пришлось вручную, с колоссальным напряжением сил, в условиях открытого русла разбирать металлоконструкции и сборный железобетон, ранее смонтированный как ограждение котлована.
Непосредственные исполнители – главный инженер Управления строительства Г.М. Вольдейт, О.А.Белов, проектировщики из института «Братскэнергопроект» — имели собственное предложение по этому вопросу. Значительное время отняли дебаты, а также опытные работы по предложению П.М. Ныркова. В конечном счёте, было принято предложение исполнителей, которых поддержала Ангарская экспедиция института «Гидропроект». Определённые комплексы работ по строительству опор надо было завершать строго в период до ледостава, другие работы, наоборот, можно было выполнять лишь после ледостава и набора льдом толщины, обеспечивающей движение транспорта, строительной техники, бурового оборудования. Сжатые сроки строительства создавали ситуацию постоянного напряжения.
Глубоководные опоры первого и второго мостового перехода выполнялись по согласованию с институтом «Ленгипротрансмост» по проекту: 12 буровых столбов диаметром 1000 мм для каждой из опор. Работы по забуриванию и анкеровке стальных труб в дне реки (диабазах) взяли на себя по договору с БратскГЭССтроем изыскатели Ангарской экспедиции института «Гидропроект». Качественно и достойно они справились с этим заданием. При этом работы выполнялись только со льда в период закрытого русла станком типа «Каликс».
К весне Ангарская экспедиция оканчивала бурение по 12 буровым стаканам и эвакуировала оборудование со льда. Наступал самый ответственный момент – прохождение льда. Никто не мог дать гарантию в том, что куст из труб большого диаметра не будет повреждён в ходе весеннего ледохода. Особенно переживали о сохранности куста труб на второй опоре, ведь она была первенцем.
КОНСТРУКЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА
Конструкционная схема моста традиционна для мостостроителей – семь пролётов по 110 метров, из которых шесть укрупнены и работают как неразрезные системы 3×220 метров. Металлические пролёты строения стандартные – десять панелей по 11 метров длиной каждая. Общая длина перехода — 770 метров при восьми опорах.
Уровень воды в створе мостового перехода непостоянный и зависит от пропусков на Усть-Илимской ГЭС. С вводом в действие Богучанской ГЭС появится дополнительная зависимость. Принято считать 14 – 15 метров.
С марта 1969 по октябрь 1973 годов шел монтаж пролётных строений. В декабре 1973 г. мост сдан в эксплуатацию. Позже специалисты СМП–219 Ангарстроя (начальник В.М. Бузаевский) прокладывали железнодорожный путь.
Мостовой переход через Ангару имеет ряд конструкционных особенностей. Так, впервые в стране разработан проект длины каждого пролёта до 110 метров, что дало возможность получить экономическую выгоду, ускорить сроки ввода в эксплуатацию и сэкономить трудозатраты. Архитектура моста органически вписывается в фон Усть-Илимской ГЭС и вида с верхнего бьефа ГЭС. Длина моста составила 793 метра, ширина проезжей части — 8 метров и тротуара – полтора, высота пролётных строений — 15 метров, высота моста от зеркала воды до проезжей части — 24 метра, общая высота — 39,3 метра.
Промежуточные опоры моста (№ 1,2,4,5,6) рамной конструкции, в виде монолитных железобетонных столбов с ригелем, опирающихся через монолитный прокладник на массивном теле опоры. Фундаменты № 8 и промежуточные опоры № 3,4,5,6,7 выполнены на естественном скальном основании (диабазовой плите). Фундаменты опор № 1,2 выполнены в виде высокого свайного ростверка на монолитных железобетонных сваях – стойках круглого сечения диаметром 1200 мм, забуренных в скальное основание.
ИСТОРИЯ СДАЧИ МОСТА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
С 27 по 28 декабря 1973 года проводились испытания мостового перехода. Шёл тепловоз с 24 вагонами, гружёнными цементом. Дополнительно 16 КрАЗов с гравием на разных скоростях раскачивали мост. Под мостом стоял начальник мостостроительного отряда СМУ-4 Олег Андреевич Белов.
Мост выдержал испытания. Была разбита бутылка шампанского о пролётное строение, перерезана алая лента, и один железнодорожный вагон с грузом для Усть-Илимской ГЭС пошёл с правого на левый берег.
Открытие моста все строители и жители города встретили ликованием. Это был подвиг строителей, монтажников, водолазов и людей других профессий, которые в неимоверно тяжёлых условиях построили прекрасный мост через величавую Ангару.
РАСШИРЕНИЕ МОСТА
В период, когда разрабатывалось технико-экономическое обоснование строительства мостового перехода в створе Тонкий мыс, Министерством лесной и целлюлозно-бумажной промышленности СССР была сделана заявка на вывозку с левого берега для нужд Усть-Илимского ЛПК значительного количества лесного сырья в хлыстах. Поскольку заявка носила прогнозный характер, а экономического обоснования строительства второго моста представлено не было, Госплан СССР решил финансировать только строительство уширенных опор, что позволило бы в дальнейшем разместить на них пролётные строения соответствующего назначения.
В связи с решением СовМина СССР и Минлеспрома о строительстве Усть-Илимского ЛПК и города необходимо было установить вторую нитку пролётного строения на существующих фундаментах опор мостового перехода для пропуска большегрузного автотранспорта, тяжёлой техники, лесовозов. Монтаж второй нитки — пролётных строений моста выполнял Мостоотряд № 44 и 9 г.Усть-Кута с 1980 по 1982 годы. Мост был сдвинут на метр 70 сантиметров. Параметры и объёмы конструкций такие же, как и первого пролётного строения.
ОБЪЁМ ВЫПОЛНЕННЫХ КОНСТРУКЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ
- Монолитные железобетонные опоры состояли из бетона М-300 в количестве 10×168 кубических метров, арматура – 290 тонн.
- Пролётные строения, металлоконструкции – 4 тыс. 783 тонны.
- Уложено мостового бруса под временный железнодорожный путь – 1754 кубических метров.
Изготовитель металлоконструкции моста – Воронежский завод МТЗ 1971 – 1972 гг.
Общее руководство с подрядными организациями осуществлял Генподрядчик УС УИ ГЭС, начальник УС УИ ГЭС Л.И. Яценко, главный инженер – П.К. Яковлев.
Металлоконструкции, каркасы, опоры были изготовлены предприятием МУ Гидромонтаж, начальник – С.Н. Сухнат, прораб – В.И. Колганов.
Строительством железобетонных опор и подъездов к мосту занималось СМУ – 4 УСД БГС, начальник В.И. Куля, О.Н. Белов, прорабы – В.В. Федюнин, А.П. Родин.
Монтаж металлических конструкций моста осуществлял Мостоотряд №7, начальник В.И. Виноградов, прорабы – Ф.Р. Котов, В.М. Никишов.
Подсчитано:
С начала эксплуатации мостового перехода с 1982 года автотранспортом перевезено лесосырья для ЛПК ориентировочно более 200 млн. тонн.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Строительство мостов – трудный процесс, так как он связан с работами на воде, на дне реки или другого водоёма, плавучими средствами, береговыми причалами, подводными работами.
Вместе с тем строительство любого моста – это героический поступок строителей, инженеров, водолазов, архитекторов, возводивших мосты в древности и в наши дни.
Мы надеемся, что представленный нами материал о строительстве Усть-Илимского моста вызовет интерес у жителей города, у самих строителей моста, работников экскурсионного бюро города Усть-Илимска, у школьников на уроках краеведения, у всех, кому дорог наш город. Исследовательская работа об истории строительства усть-илимского моста послужит материалом для проекта мемориальной доски.
(Дается в сокращении)
Авторы: Ирина Иванова, Раиса Валетова. Научный руководитель — учитель географии Галина Ивановна Шиндяйкина.