Усть-Илимский трамвай — был одной из самых своеобразных трамвайных сетей России и один из немногих, относящихся к категории скоростных. Трамвай имел ведомственную принадлежность, являясь одним из подразделений Усть-Илимского ЛПК. Также Усть-Илимский трамвай занимал почетное место в книге рекордов Гиннесса, как самый северный в мире.
В связи с пуском ЛПК стал остро вопрос о подвозе рабочих на предприятие. 19. 03. 79 г разрабатывается технический проект «Скоростного трамвая» г. Усть-Илимска, а геологические исследования начинаются в ноябре 1979 г. Строительство трамвайного депо и механических мастерских было определено в 5 км от города, площадью 7, 5 га. Решением горисполкома г. Усть-Илимска от 17 апреля 1980 г. начинается строительство.
Генеральным подрядчиком строительства депо и путей «Скоростного трамвая» являлась организация СМП-219, возглавляемая директором Бузаевским Василием Михайловичем. Директором строящегося трамвая был Тарасов Борис Николаевич, начальники служб Журавлев Николай Романович, Ухов Владимир Викторович, Щербинин Петр Васильевич, Задорожный Михаил Сергеевич курировали строительство и принимали самое непосредственное участие в руководстве и приемке объектов в эксплуатацию. Бригаду монтеров пути СМП-219 возглавлял бригадир Юрчук Виктор, в свое время строивший ветку «Хребтовая-Усть-Илимск».
Прорабский участок находился за забором, где сейчас разгрузочная площадка. Там размещалась столовая, бытовые помещения, прорабка. Рядом находилась звеносборочная база, где путейцы шили звенья, которые укладывались в путь. На территории депо путевые работы где-то на 80% велись вручную, т. е. укладка шла по месту; раскладывались эпюры стрелок, рельсы и монтаж шел по месту. Особенно сложными были монтаж кривых малого радиуса и стрелочных переводов. Рельсы гнули специальным станком для гнутья рельс (он сейчас находится в цехе службы пути, кстати, единственный в Иркутской области). Впоследствии велись балансировочные работы бригадой Подлесняка Василия. Особо тяжелой и опасной была установка пути на канавах, в мойке и покраске. Работать краном не было возможности, все работы выполняли вручную: затаскивали рельсы, выставляли по шаблону и уровню, затем закреплялись.
Каждую неделю в «прорабке» зам. генерального директора Лавринович Георгий Васильевич проводил штаб по строительству объектов «Скоростного трамвая». Он очень жестко спрашивал со строителей о ходе работ, помогал с обеспечением комплектующих строительных материалов. Семенов Василий Николаевич – генеральный директор УИ ЛПК часто появлялся на звеносборочной площадке, интересовался, как идут дела, каких не хватает материалов. «Скоростной трамвай» – это детище, где они принимали самое непосредственное участие и благодаря им в городе появилась еще одна достопримечательность.
Когда пришли первые трамваи, а разгрузочной площадки еще не было, решили разгружать вагоны кранами, в то время на веере было уложено несколько путей. Их укладывали непосредственно перед пуском, где было много земляных коммуникационных работ. Подыскали два японских крана «Като» (в то время в СМП-219 в основном работала техника японского и германского производства) с высотой стрелы 30 метров. Случай-то уникален в своем роде, еще никому никогда не приходилось выполнять такие работы. Все прошло удачно.
Впоследствии трамваи разгружали с платформы на рельсы. В то же время набирались в трамваи группы водителей трамвая. Первыми пришли Кардов Сергей Васильевич, Аксененко Николай; Бошевой Александр, Жарко Петр, Андреев Виктор, Коньяковский Владимир и др. Пока группа набиралась, они работали на путевых работах и строительстве депо. Затем эту команду отправили на полгода в Улан-Удэ. До пуска трамвая было обучено кроме этой еще две группы в Усолье-Сибирском и Красноярске. Подбором кадров будущих водителей занимался начальник управления Тарасов Борис Николаевич.
И вот собрание первой группы. Говорилось о специфике работы на ГЭТ, что такое водитель трамвая. Поднимались и бытовые вопросы о квартирах, детсадах. Поднимался вопрос и о дальнейшем развитии трамвая в Усть-Илиме. Звучали напутственные пожелания. Группа из 30 человек, состоящая из одних мужчин, в конце апреля 1987 г. отправляется на учебу водителей трамвая в г. Улан-Удэ.
В техническом училище и в трамвайном управлении встретили хорошо, обеспечили общежитием со всеми удобствами. Шесть месяцев длилась учеба и практика по вождению вагонов. За эти месяцы группа принимает активное участие как в общественной жизни техучилища, так и трамвайного управления.
После приезда в Усть-Илимск, группа влилась в строительство трамвайной линии и трамвайного депо. Принимали участие в приемке и расконсервации трамвайных вагонов.
Перед пуском творилась суета, работы были организованы круглосуточно, кругом свет фар прожекторов, рев двигателей. К новому году трамвай должен был пройти по линии. Много было сделано бестолковой работы, может из-за нерасторопности руководства, снабжения. Например: срочно нужно приготовить узел на кольце ПСХ, накладок. Прораб дает команду снять накладки, уже смонтированной веере и сболчивать на ПСХ, а после обеда привозят накладки и их устанавливают на веере.
И вот 30 декабря вагон, подготовленный мастером ТО Замковым Павлом Александровичем, вытаскивают автодрезиной на треугольник. Напряжение тогда на депо не давали, т. е. вагон был подготовлен методом «тыка» (обслужен по схеме), но под силовым напряжением не был, то же самое произошло со снегочистом ГС-И, который готовил водитель первого класса Гусев Александр Васильевич. Вагон подтащили к ЦЦП, т. е. его не тащили, а удерживали, он катился своим ходом, и тут кто-то возьми и отцепи его от трактора АТК, а дрезина находилась впереди. И тут произошло то, чего никто не ожидал: у трамвая пропали тормоза. Благодаря находчивости Журавлева Николая Романовича – начальника СПС (службы подвижного состава), Дьячкого Михаила, вагон был остановлен. Тут же неподалеку устранили неполадку. Когда вагон подошел к стрелке ЦДЛ, а там был временный железнодорожный съезд (для маневров тепловоза и для удобства разворачивания трамваев, так как некоторые трамваи приходили на железнодорожных платформах задом наперед) происходит сход. Оказывается, когда монтировали тяговую подстанцию № 3 и Подлявский Александр Васильевич завозил трансформаторы, то их пришлось перевозить через пути бульдозером. Когда совершались маневры по перевозке, то путь был расстроен, то есть расшит и когда трамвай попал на этот участок, он сошел с рельс. В то время дежурил американский фронтальный погрузчик, им вагон и подняли. Снегочист перед этим прошел в участок безболезненно. Переехав на путь, где должно было быть подано напряжение на контактную сеть, подняли пантограф, но вагон не заработал. В это время трактор ЛКТ (машинист Полозгов Евгений Николаевич) потащил тросом снегочист, который так же не заработал. Решили тащить до второй подстанции, она тоже уже действовала, и от нее запитали контактную сеть. Пантограф на снегоочистке опустили и таким способом дотащили до остановки Мечтателей. Потом Гусев Александр Васильевич решил поднять пантограф, снегочист заработал. Оказывается, начальник службы пути Ухов Владимир Викторович накануне перед этим вызвал бригаду из УЖДТ для монтажа трамвайного стрелочного перевода, т. к. путейцы СМП-219 не успевали это на участке стрелок № 1 и № 2 треугольника. Путейцы перепилили рельсы, в восьми местах, естественно, электроцепь была нарушена. Когда перемычки поставили на рельсы, пассажирский вагон заработал, до утра его оставили на треугольнике. Это все происходило ночью, утром должно было быть руководство ЛПК во главе с генеральным директором Семеновым Виктором Николаевичем, чтобы участвовать в пуске трамвая.
Доехав своим ходом до кольца № 1, тогда эта остановка называлась «5 микрорайон», т. к. 9 микрорайона не было в помине, там шумела тайга. Доехав до круговой кривой, снегочист остановился в кривом участке, т. к. при строительстве был допущен брак: оставлен «угол» в стыке, и вагон ребордой наезжал на грань рельса, его сжимало как в тисках, т. е. клинило, ребордой нарезало стружку. Рельсы смазали солидолом, и без особых усилий этот участок миновали, т. е. смекалка помогла и на этот раз. На следующий день неисправность устранили. Особое участие принимали: Гусев Александр Васильевич, Дубовиков Эдуард Васильевич, Перфирьев Олег, Захаров Виктор Петрович, Пиктин Александр Васильевич.
31 декабря вся делегация, комиссия, гости сели в новенький вагон и поехали, за управлением был водитель из Улан-Удэ Паринский Сергей. В вагоне было натоплено, хотя на улице был мороз за 30 градусов, некоторые даже задремали от плавной езды. На переезде Мечтателей вагон остановился, прохожие были очень удивлены появлением первого красавца-вагона. Все долго смеялись. А для детей вообще был праздник, в городе только и разговаривали о трамвае. На монтаже стрелочных переводов особую роль играл монтер пути Шиверских Сергей.
Особую трудность доставило первое разворотное кольцо, не стыковались рельсы, которые гнулись машинным способом, радиусы кривой очень маленькие – 25 метров. Много хлопот доставил этот участок монтерам пути Жукову Сергею и Мусину Геннадию (ныне работающему в службе пути трамвая).
Летом 1988 г. в трамвае был избран первый совет трудового коллектива, председателем стал Журавлев Николай Романович – начальник СПС.
Совет трудового коллектива сыграл свою роль при приемке объектов в эксплуатацию, т. е. особое внимание уделялось качеству работ комплектующим оборудования в цехах и на территории депо, а также тяговых подстанций, диспетчерского пункта на конечной остановке.
12 августа 1988 года был подписан акт о приемке в эксплуатацию Усть-Илимского трамвая. 15 сентября 1988 года открылось трамвайное движение по маршруту Усть-Илимск (правобережный) – ЛПК. Трасса протяженностью 11 километров не доходила до основных предприятий около трех километров. Здесь на площадке у разворотного кольца лесохимиков ожидали автобусы, которые следовали к проходным основных предприятий ЛПК.
Зимой 1989 г. в коллективе были выборы директора Усть-Илимского скоростного трамвая. Первым и последним выборным директором стал Журавлев Николай Романович, умело руководящий коллективом до 1997 г., уверенный, решительный, грамотный директор. В трудные годы, когда распался ЛПК, умело вытягивал и спасал производство от распада и развала. Был строгим руководителем, следил за дисциплиной и порядком.
В декабре 1991 г. открыта вторая очередь скоростного трамвая.
Первоначально трамвайное движение осуществлялось на участке от станции «9 микрорайон» до станции «Агрофирма «Ангара». В 1992 году был открыт участок до нынешней конечной станции «Северная». С этого момента трамвайная сеть не развивалась.
Диспетчера по выпуску УСТ начали свою работу с июня 1998 г. и относились к службе подвижного состава (СПС). Диспетчерами по выпуску были: Амуркова Надежда Трофимовна, Задорожная Любовь Александровна, Чулимова Любовь Трофимовна, Лагутина Галина Ивановна.
С того времени диспетчера начали работу посменно. На работу в ночную смену приходилось порой добираться пешком, т. к. шла подготовка к обкатке вагонов, а транспорта в распоряжении диспетчера не было. В ночную смену выполняли обязанности сторожей, следили за охраной и пожарной сигнализацией.
В августе началась обкатка вагонов на линии, диспетчерам приходилось самостоятельно, где-то прислушиваясь к советам других, организовывать приемку вагонов, расстановку по канавам и на веере, при выпуске выдавать экипировку поезда.
Помимо этой работы, занимались благоустройством диспетчерской. Амурковой Надеждой Трофимовой были выполнены схемы веера, канав, схема контактной сети депо.
Когда были приняты приемщики и экипировщики вагонов, диспетчерам депо пришлось их обучать приемке и расстановке поездов.
Первыми приемщиками были приняты Седых Елена Павловна, Сафонова Виктория Михайловна, Пенькова Галина Павловна, Орешникова Вера Павловна. Экипировщиками – Хуторная Нина Георгиевна, Васильцова Людмила Ивановна, Шакалова Вера Петровна, Удод Татьяна Александровна.
После открытия движения поездов на линии, начала работу «Служба движения» под руководством Лагутиной Галины Ивановны. Центральными диспетчерами УСТ были приняты Иванова Т. М., Столбова Н. А., Тарбеева Татьяна Александровна. Старкова Оксана Леонидовна, Малыгина Г. В., в 9 микрорайоне диспетчерами были Гольчанская Зинаида Григорьевна, Семенова Валентина Ивановна, Рябенко Н. П., Деменок Т. Т.
С июня по ноябрь 1988г. диспетчера по выпуску подчинялись начальнику СПС Журавлеву Николаю Романовичу, в это время диспетчерами депо были приняты Головачук Виктор Васильевич, Курьянович Николай Петрович.
В 1996 г. была создана ревизорско-диспетчерская служба под руководством Волкова Аркадия Михайловича. Работники этой службы: Лагутина Г. И., Амуркова Н. Т., Старкова О. Л., Гальчанская Б. Г., Тарбеева Т. А., Чулимова Л. Т., Журавлева В. В., Башурова И. С., Семенова В. И., Богданова Г. В. – имеют двадцатилетний трудовой стаж на Усть-Илимском трамвайном депо.
В 2001 году Усть-Илимский трамвай был признан лучшим в России. Протяжённость трамвайной линии от станции «9 микрорайон» до станции «Северная» составляло 15 километров. Ответвлений нет (за исключением короткой ветви в депо, в районе которого путевое развитие имеет конфигурацию треугольника). Линия на всём протяжении двухпутная. Шпалы — на всём протяжении деревянные. Трамвайная система официально считалась скоростной (помимо Усть-Илимска, к категории скоростных официально относятся трамвайные сети в Старом Осколе и Мозыре, отдельные линии скоростного трамвая есть также в Киеве, Волгограде и Кривом Роге). Маршрутная скорость, по состоянию на начало 1990-х годов, составляла 26 километров в час, что значительно выше, чем у «традиционного» трамвая (15 км/час). В связи с тем, что трамвай считается скоростным, все остановки официально называются станциями.
После 2001 года ситуация трамвайного хозяйства постепенно ухудшалась. Верхнее строение пути и подвижной состав старели, масштабных работ по ремонту пути не велось. Объём перевозок сокращался. Периодически обсуждался вопрос о ликвидации трамвая, в качестве замены предлагалось использовать автобусы.
Подвижной состав был представлен одним типом вагонов — 71-605 (КТМ-5). По состоянию на 2001 год, насчитывалось 86 вагонов, часть из них — переоборудованы в служебные. Почти все вагоны работают на линии в виде «систем» (две единицы).
В пределах Нового города действовали четыре станции: «9 микрорайон» (конечная), «Улица 40-летия Победы», «Улица Димитрова», «Улица Мечтателей» (рядом кафе «У трамвая»). Между «Новым городом» и депо вблизи трамвайной линии находятся садово-дачные участки.
Согласно проекту, основным видом транспорта в правобережной части Усть-Илимска должен был стать трамвай. В первую очередь должна была быть построена линия, соединяющая окраину жилого района с промышленной зоной, затем — линии, пролегающие внутри жилого района. По неподтверждённым данным, предполагалось также строительство линии к железнодорожному вокзалу (в посёлок Железнодорожный, формально не входящий в состав Усть-Илимска).
По состоянию на 2009 год, официальное название хозяйства — трамвайный цех ООО «ИлимЛссТранс». Свыше 80 % пассажиров трамвая (в зимнее время — почти 100 %) пользовались им для поездок между городом и промышленной зоной (ЛПК). Остальную часть пассажиров составляли дачники, следующие в дачные посёлки, расположенные между Новым городом трамвайным депо. Для поездок внутри жилой зоны трамвай не использовался практически никем — линия удалена от большинства жилых домов, интервалы движения в дневное время — 30 минут и больше. Для перемещения по жилому району намного удобнее использовать автобусы и маршрутные такси, стоимость проезда в которых не выше, чем в трамвае.
При поездке из Нового города на ЛПК многие пассажиры совершали две пересадки: на городском автобусе доезжали до ближайшей трамвайной станции, затем на конечной станции «Северная» пересаживались на заводской автобус, подвозящий непосредственно к цехам. Изначально планировалось строительство трамвайных линий внутри гигантской территории ЛПК (такие планы активно обсуждались и в 2001 году), линий по улицам Нового города, благодаря которым трамвай оказался бы в «шаговой доступности» для большинства жителей. Но ничего из этого осуществлено не было.
Наличие трамвайной связи по направлению город — промзона оправданно лишь в том случае, когда существует разветвлённая сеть трамвайных линий как внутри жилого района, так и в промышленной зоне, что исключает необходимость автобусного подвоза. С горечью приходится констатировать, что проекты строительства линий на улицах Нового города и внутри гигантской территории ЛПК едва ли будут реализованы, а в таком виде, как сейчас, существование трамвайной линии не вполне оправдано.
Еще в апреле 2019 года руководство компании заявляло о планах по обновлению трамвайного парка, планировалась закупка 5 новых трамваев. С 2021 г. проезд в трамвае стал бесплатный. Так же в 2021 году были обновлены перекрестки, пересекающиеся с автомобильным транспортом. Но, не срослось и что-то пошло не так.
Группа «Илим» которой принадлежит предприятие «Финтранс ГЛ» и в чьей вотчине находилось, последние несколько лет, трамвайное хозяйство, приняло решение с 23 декабря 2022 г. произвести консервацию системы и прекратить перевозки.
В условиях Усть-Илимска это практически означает конец 34-х летней истории усть-илимского трамвая и его дальнейшую ликвидацию.
В момент открытия движения трамваев в Усть-Илимске количество жителей перевалило за сотню тысяч. Пика город достиг к 1992 году: тогда в нём проживало 114 тысяч. Планировалось, что эти цифры будут ещё выше. Но к 2021 году население уменьшилось до 79, 5 тысяч, вернувшись к значениям 1980-1981-х годов, когда проект трамвайной сети только начинал разрабатываться. Вернувшись к «дотрамвайным» показателям, город закономерно исчерпал и потребность в строившейся на перспективу трамвайной сети. В новом 2023 году её работа уже не планируется.
Неразвитость трамвайной сети привела к тому, что даже среди работников ЛПК трамваями ещё в начале «нулевых» пользовались только около 60%: остальным были удобнее автобусные перевозки, исключавшие вынужденные пересадки.
К декабрю 2022 года количество полных рейсов по линии «9-й микрорайон — Северная ТЭЦ» сократилось до 39 в будни и 26 в выходные дни. На участке «9-й микрорайон — Депо» курсировали ещё 24 рейса в будни и 19 в выходные дни, на участке «Депо — Северная ТЭЦ» 15 рейсов в будни и девять в выходные дни. Максимальная интенсивность движения наблюдалась в один утренний час пик: шесть составов в одном направлении.
До последних недель работы Усть-Илимского трамвая, о его работоспособности продолжали заботиться. Так, в сентябрьских и октябрьских номерах еженедельного «Вестника Усть-Илимского ЛПК» (№№ 35-40) в разделе объявлений можно было встретить приглашение на работу в филиал ООО «Финтранс ГЛ» в Усть-Илимске электромонтёра контактной сети с наличием удостоверения 3, 4, 5, 6 разряда и опытом работы опыт работы не менее одного года. А в № 44 от 11 ноября предприятие искала монтёра пути для текущего содержания трамвайного пути.
Однако фактически приговор ему был подписан ещё в 2020 году, когда начали разрабатывать проект модернизации трамвайного движения. Устаревшее электрооборудование, изношенное путевое хозяйство и более чем 30-летние вагоны устаревшей конструкции не добавляли популярности виду транспорта. И то, что хорошо выглядит в качестве «таёжного» пейзажа на фотографиях редких туристов, добиравшихся до Усть-Илимска, не столь же удобно в повседневном пользовании. Расчёты показали, что затраты на реконструкцию только трамвайных путей превышают 350 млн руб., стоимость одного вагона — более 73, 5 млн рублей. После долгих и глубоких расчетов было принято решение в пользу автобусов. При этом в первую очередь внимание уделялось не сохранению или закрытию трамвая, а изменению схемы доставки сотрудников основных предприятий промплощадки.
С 22 декабря движение по полной трассе маршрута Усть-Илимского трамвая «9-й микрорайон — Северная ТЭЦ» прекращено. На участке «Депо — Северная ТЭЦ» вплоть до 30 декабря продолжали курсировать по два рейса утром и вечером для доставки сотрудников, живущих на территории депо, в промзону. С 1 января 2023 года произошло полное прекращение движения.
Последние рейсы по трамвайной линии Усть-Илимска выполнены вечером 30 декабря 2022 года. С 31 декабря движение полностью остановлено.
Источник