30 лет назад железная дорога Хребтовая – Усть-Илимская была сдана в постоянную эксплуатацию. Притом сдана с оценкой «отлично» – впервые в практике нашего транспортного строительства.
Железнодорожную линию в 240 километров коллектив управления «Ангарстрой» строил восемь лет. За эти восемь лет им пришлось в самом прямом смысле свернуть горы и раздвинуть тайгу. На 240 километрах было построено 245 искусственных сооружений, в том числе более 20 крупных и средних мостов, «перелопачено» 12, 5 миллиона кубометров грунта, уложено в земполотно более полумиллиона кубометров балласта…
Сегодня станции Усть-Илимск, Игирма, Тушама, Тубинская – лишь точки на карте Восточно-Сибирской железной дороги. Рядом с ними выросли современные поселки и крупные предприятия по переработке древесины, а на конечной станции, на берегу красавицы Ангары, поднял свои этажи Усть-Илимск – город двух крупнейших союзных строек: Усть-Илимской ГЭС и лесопромышленного комплекса.
Накануне славного юбилея давайте вместе перелистаем некоторые страницы поистине героической летописи стройки.
В январские морозы 1966 года в таежную глухомань на севере Иркутской области передислоцировались коллективы 158-го и 266-го строительно-монтажных поездов. Они прибыли сюда после завершения строительства железнодорожной ветки Абакан – Тайшет. Глубокий снег скрыл вбитый изыскателями в первых числах сентября 1964-го колышек, означавший нулевой километр будущей трассы.
– Не ищите этот колышек, – заметил одному из авторов этих строк главный инженер СМП-158 Василий Ручкин. – Если хотите знать, то нуль – это сейчас вся станция Хребтовая.
Именно на эту небольшую станцию Восточно-Сибирской магистрали 13 октября прибыли первые строители, возглавляемые механиком Федором Хайрисламовым.
– Ух, да здесь и жизнью не пахнет, – заметил бульдозерист Анатолий Шутилов.
– Ты не прав. Вон домики, видишь? Здесь леспромхоз базируется, – резонно возразил Сергей Полуянов. – Пошли себе базу определять…
По левую сторону железнодорожных путей расчистили площадку под вагоно-палаточный городок. Через три дня он был заселен.
… У штаба – так назвали одну из двухосных теплушек, разделенную внутри барьером, – днем и ночью толпится народ. Жарко дышит в сорокаградусный мороз железная печурка. Люди окружили прибывшего в Хребтовую главного инженера «Ангарстроя» Михаила Зайцева. Группа парней обсуждает что-то, размахивая руками. Один из них, Саша Лапшин, жалуется на свое «невезение»: опоздал в первый десант. После сдачи в эксплуатацию дороги Абакан – Тайшет им поручили сопровождать вагоны со станции Абакумовка в Хребтовую. На Бирюсе их задержали. Пока то да се, первая колонна, прибывшая в Хребтовую 27 декабря, выгрузилась и ушла в тайгу.
– Теперь их уже не догнать. А как хотелось быть первым! – сокрушался Саша. Его реденькие усики побелели от морозного пара. На Хребтовой – Усть-Илимской его бригада прославится на всю стройку рекордом: она закончит монтаж трубы на 53-м километре за тринадцать дней вместо тридцати… Но это случится через полтора года. А в тот январский день 1966-го Саша сетовал на превратности судьбы у нулевого километра…
И все же первыми по трассе будущей железнодорожной линии Хребтовая – Усть-Илимская прошли изыскатели из отряда № 20 института «Томгипропроект». Исходив за два года тайгу вдоль и поперек, отряд наметил самый выгодный, короткий путь. В октябре шестьдесят пятого изыскатели передали строителям проектные чертежи первых семидесяти двух километров трассы, а сами поспешили дальше, устанавливая новые пикеты. Их торопили строители.
В конце декабря к месту будущей станции Игирма ушел санный поезд.
В древнем Илимске (ныне он на дне водохранилища Усть-Илимской ГЭС) видели всякое: по северному Ангаро-Ленскому тракту шли казаки, каторжане, геологи, промысловики… И все же в морозное утро 29 декабря 1965 года многие жители поселка высыпали на улицу, по которой катил поезд, правда, из пяти вагончиков, но они были такими же, какие ходили по «железке».
Сопровождаемый стаей мальчишек, он миновал окраину поселка и скрылся в тайге. В морозном воздухе за ним плыло облако дыма. Почти пять суток поезд тащился через илимские перевалы и лед Игирмы. Новый год десантники встретили на берегу реки. Ровно в десять вечера 31 декабря повар Анна Царева разрешила остановиться: «Праздничный ужин готов! ». Двадцать один человек – весь личный состав – собрались в вагончике, именуемом котлопунктом. В два часа, уже нового года, поезд двинулся дальше…
Первый десант руководство управления «Ангарстроя» доверило возглавить опытному прорабу Алексею Пещерову, отмеченному за строительство дороги Абакан – Тайшет орденом.
И четвертого января в первом часу ночи в одном из зимовьев на будущей станции Игирма зажгли керосинку. Это проснулись изыскатели, услышав рокот тракторов. Прибыл строительный десант. А к маю в поселке уже насчитывалось более четырехсот жителей.
– И что сюда тянет людей? – сокрушалась тогда инспектор отдела кадров СМП-266 Людмила Кудрявцева. – Думала, уж в мае отдохну, дороги-то к нам сейчас нет. Так нет, пешком идут. В самый разгар распутицы наш коллектив увеличился на 30 человек…
Сбежал, кстати, на Игирму с должности старшего инженера производственного отдела управления «Ангарстрой» и Феликс Ходаковский, став главным инженером поезда. Самый молодой Герой Соцтруда в стране, получивший это высокое звание в 27 лет за строительство дороги Абакан – Тайшет. В 1972-м Феликса Викентьевича назначат заместителем управляющего «Ангарстроя», и он будет курировать строительство всей дороги Хребтовая – Усть-Илимская.
На стройке, как на фронте, все именуется военными терминами: «наступление», «плацдарм», «тыл», «штаб», « десант»… Механизаторы СМП-266 прибавили к ним еще слово «таран».
В конце января шестьдесят седьмого в штабе на Игирме состоялось экстренное совещание. Заместитель начальника строительства дороги Валентин Мокровицкий сказал:
– Мы стоим перед дилеммой: если в кратчайшие сроки не достигнем Тушамы, не сумеем там закрепиться. Конечно, проложить зимник сквозь нетронутую тайгу на сорок километров за 15 – 20 дней почти невозможно. Но нам нужно исключить слово «невозможно».
Поднялся главный механик поезда Григорий Мяло:
– Исключить-то можно, только где взять добрую технику?
– Помощь из Осиновки идет, – заметил начальник СМП Василий Белопол.
В короткий срок на 109-м километре трассы была сконцентрирована механизированная колонна: шесть бульдозеров и три корчевателя. 27 января приехал Феликс Ходаковский. Он-то и возглавил отчаянный бросок механизаторов вглубь тайги.
… Вот один бульдозерист берет под корень лиственницу. Машина встает «на дыбы», а дереву хоть бы хны. Стоят. На помощь первой идет вторая, третья машины. Деревья нехотя покачнулись, осыпав бульдозеры снегом, падают. Их вместе со снегом растаскивают по сторонам. Полтора метра зимника есть! Два бульдозера, развернувшись на 90 градусов, расширяют прорыв, а головной – опять упирается в тайгу. И так метр за метром, метр за метром углублялась в тайгу зимняя дорога.
15 февраля в четыре часа дня первый бульдозер пришел на очередной форпост. До Усть-Илима оставалось около 70 километров нетронутой тайги. Но каких!
Она лежала коричневым пятном на чертежах, над которыми все чаще и чаще склонялись головы строителей дороги. Какой сюрприз она выкинет, когда на нее лягут стальные рельсы?
Над этим задумались и специалисты изыскательской партии № 14 «Томгипротранса», руководимые Иваном Коржем. Над этой темой работали и мерзлотоведы. Несмотря на совместные усилия, окончательного решения по насыпи через Тубинскую долину до прихода строителей выработано не было. А они пришли на Тубу в первый день весны шестьдесят девятого года.
Прораб Алексей Сережко дал команду бульдозеристам расчистить долину от леса:
– Убираем только стволы. Верхний слой земли не трогаем. По задумке, земля должна «отдохнуть», обезводиться. Закончим расчистку, уйдем отсюда на год. А потом возведем временную насыпь, частично по нетронутому земляному покрову, а частично – по вскрытой вечной мерзлоте. Спустя время проектировщики дадут окончательный ответ, как проложить здесь рельсы.
До Усть-Илима оставалось 58 километров. Наиболее трудных. На том же 6-м километре от нулевого трехсот-метровую выемку долбили почти месяц. Не поддавалась скала!
– Грызем землю в полном смысле слова, – говорил прораб Иван Хорунжий. – Больше двадцати метров в сутки не осиливаем…
И чем ближе к Усть-Илиму подступали строители, тем сложнее становился их путь, в частности для мостовиков. Вот еще одна зарисовка тех дней.
… В августе земля на 167-м километре будущей дороги оттаяла на 15 сантиметров. А строителям нужно «вталкивать» ряжи на двухметровую глубину.
– Вот в начале июня вырыли траншеи, – говорил при знакомстве бригадир Анатолий Петров, – и уже наметили поставить ряжи, как вдруг кто-то заметил, что котлованы прямо на глазах стали «заплывать».
Вода! Стали ее вычерпывать ведром. Не помогло. Сбегали в палатку за вторым ведром. Начали вычерпывать попарно. Вода не убывала. Всю ночь не уходили ребята из траншей и спасли их от завала. Накопив опыт работы в тяжелейших условиях, каждый из мостовиков мог бы написать свою инструкцию «Как нужно рыть котлованы в условиях вечной мерзлоты».
В предпусковой период на Хребтовой – Усть-Илимской работали три строительно-монтажных поезда. После сдачи линии в эксплуатацию СМП-219 остался здесь для послепусковых работ и строительства подъездного пути к Усть-Илимской ГЭС. СМП-158 перебросили на электрификацию железнодорожной ветки Коршуниха – Лена. А коллектив СМП-266 сразу же после прихода первого поезда на конечную станцию подхватил бамовский ветер перемен. Ему выпала огромная честь начинать новую дорогу – от станции Лена на восток. Его опыт очень пригодился на таежных пикетах Байкало-Амурской магистрали.
За илимскую трассу большая группа работников «Ангарстроя» была награждена орденами и медалями, а единственной Золотой Звезды Героя был удостоен бригадир монтеров пути Виктор Лакомов. Указ о награждении пришел 7 февраля 1974 года. А в апреле Виктор уже участвовал в работе съезда комсомола и как командир собирал в дальнюю дорогу на БАМ первый комсомольский отряд.
А построенная дорога громко напомнила о себе еще раз в 1995 году, когда завершилась ее электрификация. В суровых условиях Севера для этого были применены самые современные технологии, нетрадиционные конструктивные решения, и опять понадобилась самоотверженная работа строителей «Ангарстроя» и «Ленабамстроя» вместе с эксплуатационниками. На Хребтовой – Усть-Илимской были достигнуты высочайшие темпы электрификации: весь объем работ выполнен за 15 месяцев вместо нормативных трех лет!
30 лет этот участок Восточно-Сибирской магистрали напряженно днем и ночью работает на страну. И ждет очередного звездного часа, когда начнется строительство новой дороги – дальше на Север.
Текст подготовила: П. Лосев
Дата публикации: Дорога : [Электронный ресурс] / Петр Лосев, Евгений Богачев // Gudok.ru : [сайт]. – Москва, [Б. г.]. — Режим доступа : http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=771825 (дата обращения 13.03. 2015).