Судьба Усть-Илимского аэропорта: как это было

• Народная энциклопедия 
• Аэропорт
• Судьба Усть-Илимского аэропорта: как это было

В ОКТЯБРЕ ЭТОГО ГОДА ИСПОЛНИЛОСЬ БЫ 30 ЛЕТ СО ДНЯ СДАЧИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИХ ТРАПОВ В АЭРОПОРТУ УСТЬ-ИЛИМСКА, ЕДИНСТВЕННЫХ В ТО ВРЕМЯ В СИБИРИ И НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ. О ТОМ, КАК РАЗВИВАЛАСЬ ИСТОРИЯ НАШЕЙ ВОЗДУШНОЙ ГАВАНИ, ВСПОМИНАЕТ БЫВШИЙ НАЧАЛЬНИК УСТЬ-ИЛИМСКОГО АЭРОПОРТА, ПОЧЕТНЫЙ ГРАЖДАНИН ГОРОДА, ЗАСЛУЖЕННЫЙ РАБОТНИК ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НИКОЛАЙ СЕМЕНОВ

Золотые годы

История развития аэропорта на усть-илимской земле неразрывно связана с началом строительства Усть-Илимской ГЭС, когда в декабре 1962 года на берег Ангары высадился первый комсомольский десант. В то время еще не было железнодорожного сообщения, а строительство автодороги Братск — Усть-Илимск только начиналось. Поэтому связь населения с внешним миром зависела от погоды и расписания единственного транспортного средства — самолета (Як-12 и Ан-2).

В те годы в Усть-Илимском районе было три посадочные площадки для таких самолетов: в Невоне, Кеуле и Воробьево. Первый самолет Як-12 с тремя пассажирами на борту произвел посадку на аэродроме Невон в 1960 году, который находился в километре от Усть-Илимска и был первым аэропортом города. Размеры взлетно-посадочной полосы позволяли принимать воздушные суда 3-го и 4-го класса. Как вспоминают работник службы ГСМ Леонид Николаевич Верхотуров и пилот вертолета Ми-1, Ми-8 Владимир Александрович Левкин, начальником Невонского аэропорта с 1962-го по 1975 год был Евгений Наумович Прошутинский, который вкладывал всю свою душу и знания в развитие авиационного сообщения.

26 февраля 1970 года был выполнен технический рейс на самолете Ил-14. На его борту находилась комиссия в составе начальника ВСУ ГА, заслуженного пилота СССР И. Г. Земляного, флагштурмана Б. А. Марюшкина, командира Ил-14 А. В. Тимошенко и второго пилота А. В. Чекана. Комиссия определила пригодность аэродрома для приема воздушных судов Ил-14, и с 1 марта начались ежедневные пассажирские рейсы по маршруту Усть-Илимск — Иркутск — Усть-Илимск с посадкой в Братске.

Этот рейс был очень востребован в годы строительства ГЭС, ЛПК и города. С каждым годом увеличивалась численность населения, и небольшому аэропорту становилось всё трудней справляться с объемом пассажирских перевозок.

В 1975 году не стало Евгения Наумовича Прошутинского, выполнением планов по повышению транспортной доступности для жителей молодого города занялся Иван Романович Суранов.

В годы трех ударных комсомольских строек в Невонском аэропорту часто встречали высокопоставленных гостей. Так, в середине 70-х годов произвел посадку самолет, на борту которого находился председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Алексей Николаевич посетил объекты на территории города, после чего предложил построить новый аэропорт.

Министерство гражданской авиации (далее — МГА) СССР за счет своих лимитов капитальных вложений подготовило техническое задание на разработку ПСД на строительство нового аэропорта. На территории строящегося аэропорта была создана дирекция по строительству во главе с Б.

Шаповалом. В конце 1979 года в 18 километрах от центра города завершилось строительство нового аэропорта для приема воздушных судов третьего класса: Як-40 (на фото), Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72 и вертолетов Ми-2, Ми-8.

После выполнения технического рейса и подписания акта приема в эксплуатацию нового аэропорта 5 февраля 1980 года был выполнен первый пассажирский рейс на самолете Як-40 по маршруту Усть-Илимск — Иркутск. С этого момента начались регулярные полеты в города не только Иркутской области, но и в другие регионы.

Экономика в конце 80-х

В июне 1984 года меня назначили на должность начальника аэропорта Усть-Илимск. Первый секретарь Усть-Илимского горкома партии Н. И. Мальцев поставил задачу подготовить предложения по реконструкции аэропорта для приема самолетов первого класса Ту-154 и открытию прямых рейсов на Москву. На территории аэропорта все еще находилась дирекция строящегося аэропорта, которая занималась закрытием титула стройки. Совместно с руководителем дирекции было подготовлено техзадание по реконструкции аэропорта для приема ВС первого класса и направлено в проектные институты «Дальаэропроект» г. Хабаровска и «Сибаэропроект» г. Красноярска. В соответствии с разработанным институтом «Сибаэропроект» технико-экономическим обоснованием на реконструкцию и строительство новых объектов аэропорта для приема самолетов первого класса необходимо было 40 млн рублей. Аэропорт Усть-Илимск входил в состав Братского авиапредприятия, и получить финансирование в таком объеме только за счет капитальных вложений министерства ГА было нереально, потому что в конце 80-х годов в народном хозяйстве страны стали нарастать негативные тенденции. Начиная с 1985 года и до развала СССР государственный бюджет исполнялся с дефицитом из-за снижения мировых цен на нефть. Практически все годы во время перестройки СССР экспортировал энергоресурсы по низким ценам, что существенно сократило доходы бюджета страны.

Это привело к цепной реакции разрыва хозяйственных связей и резкому сокращению объемов производства, что отрицательно сказалось на работе гражданской авиации. В результате перехода отрасли на полный хозрасчет резко снизилось финансирование капитальных вложений. В этих условиях надо было найти механизм привлечения инвестиций в объеме 40 млн рублей для финансирования реконструкции и строительства новых объектов аэропорта.

До перевода в Усть-Илимск у меня уже был небольшой практический опыт привлечения внебюджетных инвестиций. Во время работы начальником аэропорта Харанжино Братского района (с 1980 по 1984 год) за счет средств градообразующего предприятия была разработана проектно-сметная документация и построено два аэропорта местных воздушных линий (перенос аэропорта Харанжино на новое место и аэропорт в п. Туковский Братского района).

Градообразующим предприятием для Усть-Илимска являлся УИ ЛПК, генеральным директором которого был В. Н. Семенов, поэтому возникла необходимость лично встретиться с Виктором Николаевичем. В кабинете кроме Виктора Николаевича были еще руководители, от мнения которых также зависело, какое решение будет принято. Участники совещания поддержали предложение первого секретаря Усть-Илимского горкома партии Н. И. Мальцева об открытии прямых рейсов на Москву, были рассмотрены возможные варианты финансирования для строительства дополнительных объектов, необходимых для приема воздушных судов 1-го класса (Ту-154 и других).

В результате дискуссий пришли к нестандартному подходу — привлечь к долевому участию союзные министерства. В соответствии с подписанным протоколом передачи лимитов капитальных вложений были консолидированы средства следующих министерств: Минлесбумпром СССР — 22,5 млн рублей, министерство ГА СССР — 8 млн рублей, Минэнерго СССР — 8 млн рублей, МВД СССР — 1,5 млн рублей.

Вот что по этому поводу сказал заместитель начальника ВСУ ГА по капитальному строительству Владимир Иванович Шестаков: «В нашем управлении это был первый случай, когда применялся такой механизм финансирования объектов капитального строительства в аэропортах, и, по моему мнению, с учетом того, что в этот период в МГА СССР резко уменьшились дотации из государственного бюджета, только такой подход позволил привлечь инвестиции на реализацию проекта».

Протокол передачи лимитов капитальных вложений от Минлесбумпрома СССР утвердил заместитель министра В. А. Сентюшкин. Большой вклад в подписание протокола внес В. Н. Семенов, благодаря тому, что его поддерживал министр лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности М. И. Бусыгин. Это был первый главный протокол, который мотивировал подписание протоколов передачи лимитов капитальных вложений другими министерствами.

«Развитию воздушного транспорта в советское время способствовала политика государства, бюджет которого формировался в основном за счет налога с оборота, отчислений от прибыли предприятий и от внешнеэкономической деятельности, и до 1984 года он был с профицитом. Воздушному транспорту выделялись большие инвестиции, поэтому лучшими годами развития Усть-Илимского аэропорта, как и всей гражданской авиации СССР, был период с 1965-го по 1991 год».

Технический рейс на самолете Ту-154

За счет консолидированного финансирования, поступившего от заинтересованных министерств, была начата реализация проекта по реконструкции и строительству новых объектов аэропорта. К концу 1988 года в аэропорту была удлинена взлетно-посадочная полоса (2800 х 42 метра), ее несущая способность позволяла принимать Ту-154, Ил-76, Ан-124 и другие типы воздушных судов (далее — ВС) 1-го класса. Построена лучшая в гражданской авиации база механизации с автоматизацией некоторых процессов по обслуживанию спецтранспорта. Возведено современное здание аварийно-спасательной службы, без которой невозможно было принимать перечисленные типы ВС. Впоследствии в этом здании дополнительно разместился новый тренажер для подготовки пилотов вертолета Ми-8. На территории аэропорта построили гостиницу, цех бортового питания, столовую, а на промышленной площадке УИ ЛПК — прирельсовый склад для авиационного топлива. Ввод в эксплуатацию этих объектов позволял обеспечивать прием ВС первого класса, и 25 августа 1988 года в аэропорт Усть-Илимска был выполнен технический рейс на самолете ТУ-154Б, на борту которого находилась комиссия во главе с начальником ВСУ ГА Виктором Георгиевичем Савиным. После подписания акта приемки всех объектов аэропорта В. Г. Савин согласовал с министром ГА СССР Борисом Егоровичем Панюковым выполнение демонстрационного полета с пассажирами над Усть-Илимском.

Пассажирами были строители и жители города, которые присутствовали на митинге, посвященном техническому рейсу в аэропорту Усть-Илимск.

Полетели грузовые самолеты

В 1988 году аэродром Усть-Илимска получил допуск для приема воздушных судов не только для пассажирских самолетов 1-го класса Ту-154, но и для грузовых Ил-76. Такое решение было принято в связи с разрушительным землетрясением в Армении 7 декабря 1988 года. Тогда министр Минлесбумпрома СССР Михаил Иванович Бусыгин поставил перед генеральным директором УИ ЛПК важную задачу — в кратчайший срок доставить в район бедствия строительные материалы. Это задание возможно было выполнить только с помощью грузовых самолетов.

«Когда произошло землетрясение в Спитаке, ночью мне позвонил Виктор Николаевич Семенов, говорит: выручайте, министр поставил задачу срочно отправить в Спитак два Ил-76 со стройматериалами, — вспоминает начальник ВСУ ГА Виктор Георгиевич Савин. — Я тут же связался с министром гражданской авиации Борисом Егоровичем Панюковым и попросил в приказ, который накануне был подписан о допуске к полетам самолетов Ту-154 в аэропорт Усть-Илимск, добавить Ил-76. Уже утром два Ил-76 вылетели в Усть-Илимск из Иркутска». С этого момента аэропорт получил допуск для приема грузовых самолетов Ил-76. Таким образом, поставленная задача была выполнена в необходимый срок. Так оперативно вопросы могли решаться только при условии высокого доверия к руководителю, который мог брать на себя ответственность благодаря своему профессионализму.

Хочу отдельно отметить роль генерального директора УИ ЛПК В. Н. Семенова в реконструкции аэропорта. Несмотря на занятость, он всегда находил возможность, перед вылетом из аэропорта, поинтересоваться о ходе выполнения работ. Когда он узнал, что готовится техническое задание на строительство аэровокзала, то предложил подготовить техзадание по индивидуальному проекту и разработать технологический проект по обслуживанию пассажиров на внутренних и международных маршрутах в соответствии с международным стандартом. В то время в МГА СССР, в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров в час, были утверждены типовые проекты, поэтому разрешение на строительство по индивидуальному проекту нужно было получить в Госстрое СССР. В соответствии с техническим заданием институт «Сибаэропроект» (главный инженер проекта А. П. Легейда) сделал макет будущего аэровокзала на 450 пассажиров в час с двумя телескопическими трапами, который в архитектурном плане значительно отличался от типового проекта. В то время это был первый такой проект в Сибири и на Дальнем Востоке, поэтому разрешение из Госстроя было получено в кратчайший срок.

В соответствии с международным стандартом для разработки технологического проекта нужно было привлекать иностранных специалистов, а для этого необходимы валютные средства, которыми на тот момент располагали только предприятия УИ ЛПК. По распоряжению генерального директора В. Н. Семенова для заключения международного контракта на разработку технологического проекта и поставку технологического оборудования в новый аэровокзал в аэропорт прикомандировали заместителя начальника отдела внешних связей Л. Л. Лю. Леонид Леонидович непосредственно принимал участие во всех переговорах. Вот что он об этом вспоминает: «В советское время все международные контракты оформлялись Министерством внешней торговли, которое в 1988 году было упразднено. В результате у предприятий появилась возможность самостоятельно вести международные переговоры и заключать контракты на поставку оборудования. После упразднения министерства остались высококвалифицированные специалисты, владеющие рынком международных компаний, которые поставляли современные технологии и оборудование в СССР. Поэтому для составления технического задания и конкурсной документации на проведение международного конкурса на разработку технологического проекта и поставку оборудования руководителем аэропорта был привлечен такой специалист. С его помощью были сформированы условия конкурса, в котором приняли участие компании из Германии, Франции и Югославии. В результате конкурса победила югославская фирма 11М15 из города Сараево, при этом цена контракта была снижена с 900 тыс. долларов США до 490 тыс. долларов».

Министр проверил ход капремонта

В ходе рабочей поездки в Усть-Илимск министр здравоохранения Иркутской области Андрей Модестов посетил Усть-Илимскую районную больницу, сообщает пресс-служба правительства Иркутской области.

В медучреждении он оценил ход капитального ремонта, который ведут по региональному проекту «Модернизация первичного звена здравоохранения» нацпроекта «Здравоохранение». Ремонтные работы выполняют в бывших зданиях городской поликлиники №1 и детской поликлиники.

Оба объекта расположены на левом берегу города на улице Наймушина. На проведение ремонта здания бывшей детской больницы из бюджета Иркутской области выделили свыше 128 млн рублей. Финансирование ремонта бывшей Усть-Илимской городской поликлиники № 1 составило около 120 млн рублей.

Министр здравоохранения Иркутской области Андрей Модестов:

Капремонты в Усть-Илимской районной больнице идут в соответствии с графиком и должны завершиться к концу 2025 года. Ремонт бывшего здания поликлиники № 1 в высокой степени готовности. Все внутренние работы находятся на стадии завершения. Сейчас рабочие продолжают выполнять ремонт инженерных сетей, монтаж пожарной сигнализации, а также благоустройство прилегающей территории. В здании, где будет работать детская поликлиника, идут отделочные работы в подвале, на третьем этаже и лестницах.

В одном из зданий обустроят отделение реабилитации, в котором будут получать помощь в том числе участники СВО и члены их семей.

Глава регионального Минздрава обсудил с представителями областного парламента, мэром Усть-Илимска Эдуардом Симоновым и главврачом Усть-Илимской районной больницы Светланой Домитрак возможность изыскания средств на приобретение магнитно-резонансного томографа и обустройство помещения для него. Установить его в медучреждении поручил губернатор Приангарья Игорь Кобзев накануне в ходе рабочего визита в территорию.

В завершение визита Андрей Модестов провел видеоконференцию со специалистами областного Минздрава, где дал соответствующие поручения.

Строительство продолжается

В Усть-Илимске продолжается возведение Центра спортивных единоборств.

На объекте ведется монтаж металлоконструкций, началась укрупнительная сборка ферм. Каркас будет готов к середине ноября, в конце ноября завершится укладка сэндвич-панелей. Планируется, что с декабря строители приступят к отделочным работам. Проводится подведение инженерных коммуникаций: тепло- и электросети уже подведены, на днях начнутся работы на сетях водоснабжения. Плановое окончание строительства — февраль 2025 года.

В центре спортивных единоборств будут заниматься воспитанники секций бокса, самбо, дзюдо, кикбоксинга, ушу.

Как открывались первые регулярные рейсы на Москву

Все разрешительные документы для начала регулярных полетов на самолетах Ту-154 были завершены в течение месяца после выполнения технического рейса. В октябре 1988 года был дан старт пассажирским рейсам по маршруту Усть-Илимск — Москва — Усть-Илимск. Начиная с 1989 года, на Москву выполнялось уже 11 рейсов в неделю.

Начало полетов выпало на осенне-зимний период — время неблагоприятных погодных условий, в результате которых часто происходило обледенение взлетно-посадочной полосы (ВПП), что отрицательно сказывалось на безопасности и регулярности полетов.

Однажды в январе 1989 года днем пошел сильный дождь, превратившийся ночью в снег в связи с резким похолоданием. В результате на ВПП образовалась ледяная корка толщиной 3 сантиметра. Аэропорт был закрыт на прием самолетов первого класса более чем на трое суток из-за отсутствия шсу1С1вия необходимой снегоуборочной техники.

Ранее действующий аэропорт был построен для приема воздушных судов третьего класса, поэтому в зимнее время для очистки от снега и борьбы с обледенением ВПП и рулежек использовались комбинированные машины типа ПР-130М на базе ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410). Производительность их работы и технологические возможности не позволили удалить лед со взлетной полосы за меньший срок.

В аэропортах, принимающих самолеты первого класса, дополнительно использовались машины ДЭ-235, которые комплектовались еще одним рабочим органом — тележкой с реактивным двигателем Д-30, создававшим мощный поток теплого воздуха, который использовался для борьбы с обледенением полосы. Данные машины выпускались на Минском заводе «Дормаш». Распределение их осуществлялось Госпланом СССР на основании сформированных заявок МГА СССР. Заявка на поставку такой машины для аэропорта Усть-Илимск была оформлена в 1987 году, и по предварительному плану поставка снегоуборочной машины была запланирована на начало 1990 года.

Очередная помощь руководства УИ ЛПК

Весной 1989 года в аэропорту Шереметьево проходила международная выставка снегоуборочных машин, на которой была представлена плужно-щеточная продувная машина АСБ 109 «Викинг» швейцарской фирмы Rolbа Ltd. Данная техника предназначалась для круглогодичного использования: в зимнее время — для очистки от снега и льда, а в остальное время года — для очистки аэродрома от пыли и грязи. Все это оборудование было смонтировано на одном прицепе. По функциональным характеристикам данная техника аналогична ДЭ-235, но только с той разницей, что производительность работ в 2 раза выше. Во время посещения выставки выяснилось, что эту машину можно приобрести непосредственно на выставке. Генеральный директор УИ ЛПК за счет сэкономленных средств по контракту «Поставка технологического оборудования в аэровокзал» разрешил провести переговоры с представителем фирмы Rolbа Ltd. _Й на предмет заключения контракта на покупку этой машины. В результате переговоров был подписан контракт на поставку снегоуборочной машины.

«Боевое крещение» снегоуборочной техники

В соответствии с подписанным и оплаченным контрактом машина была поставлена в аэропорт Усть-Илимск. Под руководством представителя фирмы Rolba Ltd подготовку машины к эксплуатации проводил мастер аэродромной службы Павленко, который вспоминает: «Все работы были завершены в летнее время, и машина была полностью готова к эксплуатации в осенне-зимний период. В качестве тягача использовался автомобиль марки КрАЗ-255, в кабине которого был смонтирован пульт по управлению оборудованием, установленным на прицепе.

ВВ конце сентября 1989 года выпал первый снег. Решили проверить машину в условиях эксплуатации. Поскольку это был первый выезд на ВПП, то посмотреть на ее работу, кроме специалистов аэродромной службы, пришли все водители гаража, начальник аэропорта и другие специалисты. Управление автомобилем КрАЗ-255 было доверено опытному водителю Владимиру Зеленовскому, который работал еще в Невонском аэропорту. Во время движения снегоуборочной машины из гаража на летное поле аэродрома произошел случай, при воспоминании о котором до сих пор по телу пробегает холодок, хотя прошло уже более 35 лет. Дорога от гаража до летного поля шла на подъем, и на одной из ее неровностей произошло отцепление прицепа от тягача. В результате снегоуборочная машина весом в несколько тонн покатилась вниз по спуску, и все, кто шел за машиной, разбежались в разные стороны, а начальник аэропорта, упираясь руками в корпус машины, пытался ее остановить, но она продолжала с ускорением катиться вниз, таща его за собой. Повезло, что на дороге был свежевыпавший снег, поэтому ноги скользили как на лыжах, и только в последний момент он отпрыгнул в сторону. Разумеется, остановить машину не удалось, но она поменяла направление движения и скатилась на обочину дороги, остановившись в нескольких метрах от котельной. Если бы этого не произошло, техника бы разбилась и разрушила часть здания котельной. Незначительные повреждения на машине были устранены в кратчайший срок, и к началу осенне-зимнего периода она была готова к эксплуатации».

В последующем аэропорт Усть-Илимска был связан регулярным авиасообщением с Иркутском, Красноярском, Новосибирском, транзитные рейсы выполнялись в Анапу, Барнаул, Волгоград, Владивосток, Екатеринбург, Санкт-Петербург, Краснодар, Киев, Минеральные Воды, Хабаровск и города Якутии.

В 1989 году были построены и сданы в эксплуатацию современное пятиэтажное здание гостиницы, электролиния В/1-35, что значительно повышало надежность электроснабжения аэропорта. В 1990 году по индивидуальному проекту началось строительство нового аэровокзала на 450 пассажиров в час, с двумя телескопическими трапами.

Переход на хозрасчет

Наряду со строительством производственных объектов в авиапредприятии также решались социально-экономические вопросы. В конце 80-х годов сложилась предкризисная ситуация в советской экономике. Правительство СССР во главе с Н. И. Рыжковым взяло курс на преобразование экономических отношений, модернизация которых привела к возникновению новой хозрасчетной модели корпоративного управления. Для реализации данной модели были приняты закон СССР «Об индивидуальной трудовой деятельности» от 19. 11. 1986 года и закон СССР «О государственном предприятии (объединении)» от 30. 06. 1987 года. В соответствии с этими документами были разработаны две модели хозрасчета.

Самой эффективной являлась арендная форма хозяйственного расчета, основанная на передаче в распоряжение трудового коллектива производственных и непроизводственных фондов, нормируемых оборотных средств, согласно заключенному хозяйственному договору коллектива и вышестоящего органа. Так как внедрение хозрасчета касалось всех отраслей народного хозяйства, то в 1987 году в г. Риге по этому поводу состоялось совещание среди предприятий гражданской авиации. Участие в нем приняла и делегация специалистов Братского ОАО. Заседание проводил заместитель министра ГА В. Н. Курило, который согласовал с командиром Братского авиапредприятия В. Н. Односторонцевым переход Братского ОАО на хозрасчет.

После изучения всех моделей новой формы экономических отношений было принято решение перевести аэропорт Усть-Илимск на арендную форму хозрасчета.

В соответствии с заключенным с Братским ОАО договором в 1989 году коллектив аэропорта Усть-Илимск первым в отрасли взял аэропорт в аренду. Для реализации всех условий данной формы хозрасчета в аэропорт Усть-Илимск была передана 5-я смешанная авиаэскадрилья с самолетами Як-40 и вертолетами Ми-8. Во время подготовки документов по аренде аэропорта большую помощь оказали зам. начальника ВСУ ГА по экономике А. Д. Грудницкий и специалисты Братского ОАО — начальник планового отдела Э. П. Рипп и начальник отдела труда и заработной платы Л. Т. Тимашкова.

Несмотря на то что авиапредприятия всей России за оказанные услуги получали живые деньги, их доходами являлись условные финансовые средства. Аэропорт Усть-Илимск в то время был единственным авиапредприятием в отрасли, где доходом стала выручка от проданных авиабилетов и услуг. Вся гражданская авиация СССР перешла на доход от выручки в 1992 году. Численность работающих на авиапредприятии увеличилась с 90 до 380 человек. За счет собственного строительства жилья и дополнительного выделения жилья местными органами власти все пилоты и специалисты были обеспечены благоустроенными квартирами.

В результате нового механизма взаимодействия между службами каждый работающий знал, какой будет дополнительный приработок к зарплате за результаты своей работы. При приоритетном обеспечении безопасности полетов регулярность полетов и занятость кресел повысилась до 98% (при средней по отрасли — 83%). Безусловно, такой результат работы авиапредприятия достигался за счет высокого профессионализма командно-руководящего состава авиапредприятия, таких как: Л. В. Анисимова, Л. А. Афанасьев, В. И. Бредихин, В. И. Вдовин, Г. А. Власова, А. Г. Горбунов, Н. А. Горбунова, Т. А. Демешина, А. И. Деминов, Д. Ж. Жалсанова, И. И. Журавлев, А. И. Иванчук, Л. И. Иванчук, О. В. Кисилева, Н. Т. Коренева, и слаженной работы трудового коллектива. Благодарю всех за их труд.

Неоценимая поддержка

За относительно короткий срок, с 1984-го по 1991 год, обеспечение такого большого объема финансирования и качественного строительства объектов стало возможным благодаря поддержке в Госплане СССР — начальник отдела гражданской авиации — С. М. Назаров; в Госплане РСФСР — начальник отдела гражданской авиации А. П. Бурлаков; в министерствах СССР: Минлесбумпром СССР — заместитель министра В. А. Сентюшкин; Минэнерго СССР — заместитель министра А. Н. Семенов; Министерство гражданской авиации СССР — заместители министра Л. С. Свечников, Ю. А. Юркин; начальник УКСа Ю. И. Баранов, гл. инженер УКСа Н. В. Захаров; Министерство внутренних дел СССР — начальник Главспецлеса генерал-майор Л. А. Попов, начальник ОКСа — полковник Н. А. Новожилов; в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации (ВСУ ГА) — начальники управления Н. В. Глушков, В. Г. Савин, В. Ф. Скольников, заместитель начальника ВСУ ГА по строительству В. И. Шестаков.

Также непосредственное участие принимали: управление капитального строительства Усть-Илимского ЛПК — начальник Г. В. Лавринович; управление жилищного строительства Усть-Илимского ЛПК — начальник М. П. Сентюрин; управление строительства города Усть-Илимска — начальник Н. А. Линьков; ОАО «Усть-Илимскгэсстрой» — генеральный директор В. А. Ванеев; командиры Братского ОАО П. Я. Могила, X. Г. Хуснутдинов, В. Н. Односторонцев, начальник ОКСа Братского ОАО И. Г. Воробьева, начальник ОКСа Усть-Илимского ОАО 3. Г. Перелыгина.

Ощутимую поддержку оказывали партийные и советские органы Иркутской области: первый секретарь обкома КПСС В. И. Потапов, председатели исполкома А. М. Ковальчук, Ю. А. Ножиков; комитет по строительству и архитектуре; администрация Иркутской области — председатель М. И. Вайнштейн; руководители города Усть-Илимска: горкома КПСС — Н. И. Мальцев, В. А. Кондратьев, Н. Р. Зима; исполнительной и законодательной власти города, района: Ю. Ф. Федотов, П. Т. Ирадовский, С. С. Есапов, В. Ф. Полищук.

Я благодарен судьбе за то, что в процессе решения вопросов по аэропорту была возможность общаться с такими высокопрофессиональными руководителями страны, региональных, местных органов власти и предприятий. Результатами их труда обеспечивался экономический суверенитет государства.

Переход на новое место работы

В мае 1991 года приказом начальника ВСУ ГА меня перевели в аэропорт г. Читы на должность командира Читинского ОАО. Руководителем Усть-Илимского авиапредприятия был назначен Валерий Петрович Красильников, под руководством которого была продолжена работа по реализации проекта. Поскольку завершение строительства аэровокзала продолжилось после смены экономического строя в стране, то возникли определенные сложности по финансированию данного проекта. На этом этапе к решению вопроса подключился мэр Усть-Илимска Анатолий Анатольевич Дубае. Благодаря их совместной работе проект был успешно завершен, 5 мая 1993 года аэровокзал был принят в эксплуатацию.

Ввод в эксплуатацию аэровокзала 5 мая 1993 года. Внутри аэровокзала установили современное оборудование, которое было приобретено за рубежом за счет валютных средств УИ ЛПК. Впервые в Сибири и на Дальнем Востоке была применена технология мирового уровня по обслуживанию пассажиров как на внутреннем, так и на международных маршрутах. Технологический проект по обслуживанию пассажиров по международному стандарту был разработан специалистами фирмы UNIS под руководством главного технолога VOJNOVIC ALEKSANDRA.

Внутренний вид технологического оборудования в аэровокзале. Сотрудничество с мэром города на завершении этого проекта не закончилось. 25 ноября 1993 года авиапредприятие возглавил Александр Иванович Акимов, который, несмотря на очень сложный период для нашей страны в вопросах финансирования новых проектов, взял на себя ответственность разработать проектно-сметную документацию еще на два проекта: удлинение взлетно-посадочной полосы до 3100 метров и проект современного командно-диспетчерского пункта, строительство которых с помощью югославских специалистов было завершено в 1997 году. Усть-Илимское авиапредприятие вошло в 21-й век с обновленными производственными фондами, но это уже другая история.

В экономике чудес не бывает

В последнее десятилетие 90-х годов произошло резкое снижение объемов авиационных работ, вызванное низкой платежеспособностью населения РФ, которая тесно связана с динамикой роста экономики страны и очень сильно зависит от макроэкономических показателей, таких как валовый внутренний продукт (ВВП) и инфляция.

Несмотря на рост ВВП России, объемы пассажирских авиаперевозок из-за гиперинфляции резко падали: с 137,8 млн пассажиров в 1990 году до 23 млн пассажиров за 2000 год, то есть уменьшились в 6 раз. Отправки из аэропорта Усть-Илимска уменьшились в 15,4 раза: с 192,8 тыс. пассажиров в 1990 году до 12,5 тыс. пассажиров за 2000 год.

Начиная с 1996 года эксплуатационный денежный поток Усть-Илимского авиапредприятия стал отрицательным. В связи с этим начали накапливаться долги по расчетам с кредиторами, и после того как они приблизились к 40 млн рублей, решением Арбитражного суда Иркутской области от 22 мая 2001 года было назначено конкурсное производство.

Все попытки кредиторов осуществить финансовое оздоровление авиапредприятия не увенчались успехом. В результате 26 декабря 2001 года из аэропорта вылетел последний грузовой рейс, а 31 декабря 2001 года аэропорт Усть-Илимск окончательно закрыли. Началась процедура банкротства, которая была завершена в июле 2005 года. Часть имущества аэропорта была продана, а оставшееся пришло в негодность. Конкурсное производство было завершено в декабре 2006 года.

«Эпоха возрождения»

Прекращение авиационного сообщения резко ухудшило транспортную доступность населения, и это стало одной из причин оттока населения — с 114 000 в 1989 году до 77 762 (на 01.01.2024 г.), т. е. на 30%. Такая ситуация не могла не беспокоить власти города. С целью возобновления авиационного сообщения была разработана ведомственная целевая программа «Развитие транспортных услуг, предоставляемых населению города Усть-Илимска на 2013–2015 годы», утвержденная постановлением администрации Усть-Илимска от 11.06.2013 г. за № 400.

После одиннадцатилетнего перерыва, благодаря финансированию Группы «Илим» и проведенной директором посадочной площадки совместной работе с органами государственной власти всех уровней по выполнению требований для статуса посадочной площадки, 19.08.2013 г. состоялся первый регулярный пассажирский рейс на девятиместном самолете 4-го класса Сessna 208В Grand Caravan по маршруту Иркутск — Усть-Илимск — Иркутск.

С этого времени началась работа по переводу посадочной площадки Усть-Илимска в аэродром гражданской авиации класса «Г» со взлетно-посадочной полосой (2200 х 42 метра) и получения сертификата аэродрома, который необходим для включения в Государственный реестр аэродромов и вертодромов РФ. В результате большой работы, проделанной директором посадочной площадки С. Е. Ванкевич совместно с местными и областными органами власти и инвестором — Группой «Илим», приказом руководителя ВС МТУ ВТ Федерального агентства воздушного транспорта г. Иркутск 20. 06. 2023 г. посадочной площадке выдан сертификат аэродрома категории «Г».

Транспортная доступность населения серьезно влияет на экономическое и демографическое развитие в любом субъекте РФ, поэтому президентом Российской Федерации был подписан Указ от 07.05.2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» (далее — указ). Во исполнение указа правительством РФ был разработан комплексный план модернизации и реконструкции инфраструктуры региональных аэропортов, утвержденным распоряжением правительства РФ от 30.09.2018 г. № 2101-р (далее — план).

Уровень транспортной доступности населения авиационным транспортом определяется понятием «авиационная подвижность» — это характеристика подвижности населения, представляющая собой среднее количество полетов на воздушном транспорте, приходящееся в год на одного жителя. В соответствии с п. 2.1.2 плана, авиационная подвижность населения в России на конец 2024 года должна составлять *0,95 пол/1 чел. в год (во Франции — 1; в Великобритании — 1,6; в США — 2,8).

* Формула расчета авиационной подвижности населения: Р = X / Ч, где:

Р — авиационная подвижность населения, полетов на 1 чел. в год;

X — количество перевезенных в отчетном году пассажиров, тыс. пас. ;

Ч — среднегодовая численность населения в отчетном году, тыс. чел.

Авиационная подвижность 1991 года — 1,7 п/1 чел. в год — говорит о том, что город является тупиковым для авиационного сообщения и, несмотря на другие виды транспорта (железная дорога, автомобильный транспорт), население города отдает предпочтение авиационному сообщению, и это оправдано с учетом времени, которое необходимо потратить, чтобы добраться до областного центра и других востребованных городов соседних регионов. За 2023 год отправлено 3076 пассажиров, авиационная подвижность населения составила 0,04 п/1 чел. в год. Для достижения авиационной подвижности, равной 0,95 п/1 чел. в год, на сегодня необходимо отправлять из аэропорта 73 874 пассажира в год, что нереально на самолетах 3-го и 4-го класса.

В ближайшее время планируется начать выполнение полетов на самолетах Ан-24. На мой взгляд, безусловно, это улучшит транспортную доступность Усть-Илимска, но не обеспечит в полном объеме спрос населения города на авиауслуги. Из 192,8 тыс. пассажиров, отправленных из аэропорта Усть-Илимск в 1990 году, на самолетах 3-го класса (Ан-24, Як-40) было перевезено 57,84 тыс. пассажиров (33 %), а на самолетах первого класса Ту-154 перевезено 134,96 тыс. пассажиров (67 %).

С целью полного удовлетворения спроса на авиационные услуги населения Усть-Илимска и исполнения указа президента Российской Федерации необходимо уже сейчас начать работу по переводу аэродрома из класса «Г» в класс «В».

К сожалению, некоторые упоминаемые в статье авиаторы, и не только авиаторы, завершили свой земной путь, светлая им память, но на земле остались результаты их труда. Все они писали историю страны, регионов, городов и своих предприятий.

Николай Семенов, начальник аэропорта,

командир Усть-Илимского авиапредприятия

с 1984 по 1991 год.

Авиационная подвижность из города Усть-Илимска

Год	Количество маршрутов	Количество отправленных пассажиров	Авиационная подвижность населения	Снижение спроса	Примечание
1991	17	192 926	1.7 п/1 чел. в год	42.5 раза	Уменьшение в 42,5 раза авиационной подвижности населения говорит о большом неудовлетворенном спросе населения Усть-Илимска в авиационных услугах и резком снижении транспортной.
2023	1	3076	0,04 п/1 чел. В год

Источник: Вестник Усть-Илимского ЛПК. – 2024. – 18 октября (№ 41), 1 ноября (№ 43), 15 ноября (№ 45), 29 ноября (№ 47), 13 декабря (№ 49): фот.