Усть-Илимская ГЭС: 16 сентября 1973 года прибыло первое рабочее колесо гидроагрегата
По Ангаре, по Ангаре
Усть-Илимская ГЭС, как и шесть месяцев назад, вновь отмечает знаковую дату. Первое рабочее колесо для агрегата станции прибыло на неё 16 сентября 1973 года. Опыт доставки подобных узлов по воде уже был, но впервые в истории отечественной гидроэнергетики это произошло на участке реки, считавшемся судоходным лишь условно. В том, что это возможно, речники смогли убедить не только руководителей профильного ведомства, но и министра энергетики и электрификации СССР Петра Непорожнего, лично поддержавшего смелую идею.
Вряд ли строители Красноярской и Усть-Илимской ГЭС переделывали популярную песню Эдуарда Хиля, но, пожалуй, они могли с полным на то основанием произнести: «Речные медленные волны – не то что рельсы в два ряда». По крайней мере, те, кто был причастен к доставке и монтажу рабочих колёс гидроагрегатов обеих станций.
«В Братск их доставляли по железной дороге, предварительно разрезав на части, – сообщал собственный корреспондент «Восточно-Сибирской правды» Александр Шафрановский в материале, опубликованном 18 июня 1972 года. – Точная сварка таких ответственных узлов – дело очень сложное и трудновыполнимое. На Красноярскую ГЭС в Дивногорск рабочие колёса были впервые доставлены Северным морским путём, а потом по Енисею. Это повысило надёжность работы агрегатов, сократило сроки их монтажа. Опыт красноярцев заманчив».
«Мы делаем турбины»
Упоминание первой гидроэлектростанции на Енисее было вызвано особенностями предстоящей транспортной операции: хотя окончательного решения о том, что рабочие колёса на Усть-Илимскую ГЭС доставят именно по воде, ещё не было, именно этот вариант выглядел наиболее предпочтительным.
Сравнение с Братской ГЭС диктовали не столько география и соображения преемственности, сколько единообразие техники.
Именно такой вывод можно было сделать, бегло прочитав техническое задание, которое получил Ленинградский металлический завод.
«На базе машин Братской гидростанции создать новые, способные ответить заданным условиям», – гласило оно среди прочего. При сохранении габаритов рабочего колеса – диаметр 5,7 м и высота 3,4 м – нужно было добиться того, чтобы при меньшем напоре (на 13%) агрегат с ним выдавал больше мощности – 245 МВт против 225 МВт на второй ступени Ангарского каскада.
Знающий читатель поправит, что каждая машина Братской ГЭС выдаёт 250 МВт. Но мы уточним, что их мощность была увеличена в ходе модернизации, проведённой в семидесятых годах прошлого века. И добавим, что достигнутая на практике единичная мощность агрегатов Усть-Илимской ГЭС, в свою очередь, на практике составила 240 МВт.
«Просто требуется создать турбины с более совершенной проточной частью – той, где энергия потока воды преобразуется в механическую», – объяснял руководитель конструкторской группы Сергей Будников специальному корреспонденту «Восточки» в январе 1968 года в ответ на вопрос, каким образом планируется достичь проектных показателей. Над этим работал коллектив из 16 работников конструкторского бюро водяных машин Ленинградского металлического завода. Сила совпадения: на Усть-Илимской ГЭС установили 16 агрегатов вместо 18, предусмотренных в первоначальном проекте.
«Несмотря на проектное задание, мы будем пробовать для Усть-Илима различные виды турбин, а не только те, что установлены в Братске, – рассказывал Сергей Фомич за пять лет до того, как начали монтировать первый из агрегатов. – Уже составлен эскизный проект. Сейчас идёт работа над техническим проектом, а вернее – над проектами, так как их будет несколько. С этими вариантами мы и выйдем на утверждение в министерство…»
Итог работы конструкторов полностью соответствовал техническому заданию: агрегаты были сделаны по образу и подобию тех, которые уже действовали на Братской ГЭС. «На участке сборки и сварки стоят два рабочих колеса для Усть-Илима, – писал специальный корреспондент «Советской молодёжи» Арнольд Харитонов из Ленинграда. – Впрочем, глагол «стоят» в этом случае ничего не определяет. Нужно что-то более объёмное – «высятся», «громоздятся»… Даже в масштабах очень просторного цеха эти металлические «цветы» (посмотрите на снимок, правда, похож?) смотрятся довольно внушительно». Желая поразить читателей, журналист подчёркивал, что каждое из них весит полторы сотни тонн, а турбины с ними будут выдавать по 240 000 киловатт. Первый показатель был явным преувеличением – масса новых рабочих колёс, которые на Усть-Илимской ГЭС начали устанавливать в 2016 году при модернизации четырёх гидроагрегатов, составляет 86 тонн. Но по части мощности агрегатов, несмотря на расхождение с более ранними публикациями, ошибки не было никакой.
Сверху вниз и обратно
Репортаж в «Молодёжке» вышел 11 апреля 1974 года, когда на предприятии собирали рабочие колёса для четвёртого и пятого по счёту агрегатов. Технология их сварки была уже отработана, равно как и способ доставки на строительную площадку: «погрузив на баржу, отправить в долгое плавание по океану, Енисею, Ангаре до самого Усть-Илима». Как бы буднично это ни звучало, на деле пройти уже известным маршрутом было не так просто.
«Енисей – полноводная судоходная река, а Ангара ниже Усть-Илима пока что доступна только маленьким судёнышкам», – объяснял читателям Шафрановский. А журналист Борис Жеребцов, ещё летом 1930 года принявший участие в экспедиции по реке под руководством заведующего изыскательскими работами «Энергостроя» по Сибири Георгия Рудницкого, вспоминал, как после «суровых скал и мощных хребтов», которые кончаются близ Кежмы, «бурное течение смиряется, разбившись на множество проток». Проплыть по ним, сравнительно мелким, в те времена могли разве что лодки-«илимки»: «Высоко поднятый нос, сколоченная из досок каюта посередине, неуклюжий «кормовик» (правильное весло) и сшитый из разноцветных полотнищ большой парус».
Но там, где раньше легко проскакивали плоскодонки, в начале семидесятых нужно было провести нагруженную двухсоттонную баржу. Отчасти в этом могло помочь весеннее половодье. К нему следовало добавить и возможности регулирования стока Ангары – Братская ГЭС могла увеличить расходы и тем самым обеспечить приемлемый уровень воды на порогах.
Это уже проверили на практике: 19 июня 1972 года завершился полуторамесячный рейс нескольких крупнотоннажных судов от устья Ангары к Толстому мысу. Караван, который составил ядро флота наУсть-Илимском водохранилище, вёл капитан-наставник Казимир Андрулайтис. За его плечами уже были многочисленные плавания между Иркутском и Братском, а также переход ледокола «Ангара» из Байкала в Иркутское водохранилище. Экипаж Андрулайтиса, кстати, по пути встретился с теми, кто разведывал проход для экспериментального рейса баржи с грузом, имитирующим рабочие колёса.
Однако прежде, чем его выполнить, баржу нужно было перебросить из верхнего бьефа Усть-Илимской ГЭС в нижний. С помощью имевшихся консольных кранов сделать это было невозможно, так что оставался единственный путь – пролёты водосливной плотины. Их габариты настраивали в Восточно-Сибирском речном пароходстве, для этого подходят: осадка – 2 м, ширина – 10 м, высота – 9 м, длина – 65 м. «Перед сужением в створе Толстого мыса скорость течения Ангары, сжатой перемычкой правобережного котлована, возрастает резко, – собкор «Восточки» пытался словами передать те трудности, с которыми была сопряжена операция. – В прошлом году, когда потребовалось спустить в нижний бьеф через водосливное отверстие канат, мощный буксир, как пёрышко, подхватило здесь неимоверной силой, и он с большим трудом вырвался из коварных объятий шиверы. В самих же водосливных отверстиях плотины сила реки не поддаётся определению». Неудивительно, что дело доверили лучшим капитанам – Владимиру Виноградову, Борису Литровскому и Игорю Трошкову. Баржу запрягли тремя буксирами. Первая попытка окончилась неудачей – команды не успевали стравливать буксирный трос. Кто-то предложил травить его непосредственно с баржи. Но для этого нужно было, чтобы на ней самой находились люди. Вызвались капитан-наставник Альберт Скрябин, начальник Усть-Илимского причала Василий Шаповалов и начальник гидроотряда Иван Московских. «Снова на пределе заревели двигатели буксиров, – описывал позднее происходившее Шафрановский. – Теперь перед ними была одна задача – удержаться на строго определённом месте в шивере. Медленно, очень медленно начала удаляться от них баржа с тремя смельчаками на борту в сторону плотины. Всю свою силу река показала, когда она вошла наконец среди быков в водосливное отверстие. Беснующиеся струи, казалось, хотели разбить судно о бетонные уступы, захлёстывали палубу, а трое, как бы не замечая этого, продолжали спуск судна. И вот, наконец снова солнечный день, баржа, пройдя под малой бетоновозной эстакадой, вышла в нижний бьеф! Оглохшие от рёва воды, трое не слышали поздравления капитана Николая Макарова, который ожидал баржу в нижнем бьефе, чтобы взять её на буксир. Сложное задание было выполнено!»
Десять дней спустя та же «Восточка» докладывала: буксир «Иланск» привёл в Усть-Илим ту же баржу с грузом, имитирующим рабочие колёса. Командовал им капитан-наставник Енисейского речного пароходства Николай Детенборн. «Впервые большой флот прошёл по Ангаре от стрелки в устье реки до Усть-Илима, – объяснял он журналисту. – Удалось это сделать, конечно, с помощью энергетиков Братской ГЭС. Увеличив почти в два раза расход воды из водохранилища, они создали для нас на наиболее трудных и мелководных участках необходимые глубины. А таких участков на Нижней Ангаре много. Это Аплинский и Мурский пороги, Тушамская шивера».
В отдельные дни, отмечал старший диспетчер ОДУ Сибири Анатолий Регутов, сбросные расходы Братской ГЭС составляли 4270 кубометров в секунду. Всё для того, чтобы в нескольких сотнях километров ниже по течению свободно прошли «Иланск» с осадкой 95 см и два водомётных буксира, у которых она, как и у баржи, составляла 60 см. Последние помогали более крупному теплоходу на порогах. А в Тушамской шивере поднимали баржу самостоятельно – нужно было определить, можно ли транспортировать рабочие колёса разными видами тяги.
«По привычке железнодорожный адрес отштамповали»
Саму доставку рабочего колеса региональная пресса освещала скромнее. На последней, четвёртой, полосе номера «Восточно-Сибирской правды» от 4 сентября 1973 года появилась короткая заметка: «От невских берегов отошёл теплоход «Пермьлес». На борту его радиально-осевая турбина для Усть-Илимской ГЭС. Это рабочее колесо, как называют его изготовители с Ленинградского металлического завода имени XXII съезда КПСС, примет на себя энергию ангарской воды и даст нагрузку 16 гидрогенераторам». «Пермьлес» доставил ценный груз до Дудинки. Там его перенесли на судно речного класса – теплоход «Курган» – и отправили по Енисею до Стрелки – посёлка, возле которого сливаются две реки. Оставшиеся 740 км вверх по течению Ангары рабочее колесо преодолело на барже, которую буксировал «Снежногорск». «За этим рейсом следят не только на Ленинградском металлическом заводе, где изготовлено первое рабочее колесо новой сибирской гидростанции, но и её строители, которые обязалась сдать первый агрегат в эксплуатацию в будущем году», – информировала читателей «Восточка» 13 сентября.
Через пять дней последовало новое сообщение, опубликованное уже на первой полосе. «Вчера крановщик управления механизации строительства Усть-Илимской ГЭС Ю. Иванов со своими помощниками Ф. Гариповым и Б. Косяковым на новом причале в нижнем бьефе Усть-Илимской ГЭС произвели сложную операцию – разгрузку рабочего колеса турбины весом в 78,7 тонны, – рассказывал в нём Шафрановский. – Накануне вечером к причалу подошёл караван судов Енисейского речного пароходства. Буксиры «Снежногорск» и МБВ-233 привели в Усть-Илим специально оборудованную баржу с рабочим колесом первого пускового агрегата. Почти месяц пробыло оно в пути, преодолев огромное расстояние от Ленинграда до Толстого мыса».
Подробный репортаж, написанный тем же собкором, опубликовали ровно месяц спустя, 18 октября. «Когда мощный гусеничный кран осторожно опустил рабочее колесо турбины на бетонную площадку специализированного причала в Усть-Илиме, вокруг окрашенной в ярко-оранжевый цвет металлической конструкции столпились гидростроители, – начинался он. – Ласково, бережно гладили лопасти, обменивались мнениями:
– Ажурное какое! В Усть-Каменогорске лопасти раза в два толще были!
– Целое… В первый раз вижу целое колесо, на другие станции разъёмные приходили – вот мороки потом было подогнать всё.
– Ну на Красноярскую ГЭС и поболее этого целыми приходили… этим же путём.
– Этим ли?
– Иначе не провезёшь такую громадину.
– А ты прочитай-ка адрес, – и кто-то, зайдя сбоку, уже тянулся к чёрному трафарету внизу колеса. – «Станция назначения – Хребтовая Восточно-Сибирской железной дороги. Получатель – строительство Усть-Илимской ГЭС».
– Э-э-э! В Ленинграде, видно, по привычке железнодорожный адрес отштамповали».
А доставил баржу с ним новенький рейдовый буксир. «Снежногорск», спущенный на воду 1 июля 1972 года, – судно для своего класса немаленькое: 29,2 м в длину, водоизмещение 133,2 т, осадка 1,05 м, два двигателя по 225 лошадиных сил, два винта. Экипаж – капитан Виталий Логинов, штурманы Виктор Лукин и Виктор Мамавко, рулевые-мотористы Владимир Шестяев и Юрий Грищенко. Плюс капитан-наставник Детенборн. Пробный рейс до Толстого мыса, который он выполнил, прошёл без особых проблем. Но, когда дело дошло до транспортировки самого рабочего колеса, природа подбросила несколько сюрпризов. Ночью, когда проплывали Богучаны, на реке встал плотный туман. А пройденный ранее Аплинский порог сложен в любую погоду – ломаный, извилистый фарватер огибает многочисленные скалы, скрытые под водой. «С рёвом несётся навстречу бешеный поток воды, вскипая бурунами, и не видно той узкой тропы, что проложили когда-то ангарские смельчаки, – писал про него журналист. – Подойти бы к нему потихоньку, не спеша, чтобы осмотреться, но только не хватит у буксира силы преодолеть это сумасшедшее течение. Поэтому:
– Полный вперёд! – командует капитан.
– Есть полный вперёд!
Белёсые буруны окатывают нос «Снежногорска», брызги летят на палубу, и только по вибрации корпуса судна можно понять, с какой натугой работают его машины.
– Самый полный!
– Есть самый полный!
Медленно, очень медленно продвигается вперёд «Снежногорск» – порог не пускает, сжимает в своих объятиях.
– Самый полный, самый полный!
И кажется, уже нет ни берегов, ни этого узкого фарватера, а только одна кипящая и ревущая за бортами вода. Застыли в напряжении все на «Снежногорске»: знают, какое испытание впереди – порог может остановить караван. А баржа с рабочим колесом турбины уже входит в узкую горловину… Но уже не хватает 450 сил.
– Самый полный!
– Уходи левей, трави гак! – Детенборн подсказывает это капитану удивительно спокойным голосом.
И «Снежногорск» начинает сложный маневр: ему надо удержать баржу на входе в порог, а самому пройти чуть вперёд и влево, уклониться с основной струи, найти место, где течение хоть чуточку тише. Буквально на ощупь пробирается буксир в огромных бурунах, ведь под каждым из них под водой острые выступы диабаза, о которые можно враз распороть днище». Караван судов добрался до места назначения благополучно. Первое рабочее колесо Усть-Илимской ГЭС он доставил на день раньше назначенного срока.
Егор Щербаков
Фото: Эдгар Брюханенко
Щербаков Е. По Ангаре, по Ангаре // Сибирский энергетик. – 2018. – 28 сентября.