Трасса мужества

ТРАССА МУЖЕСТВА

       Ольга ГАЙФУЛИНА, журналист о строительстве знаменитой трассы Братск - Усть-Илимск 

                СЕГОДНЯ по дороге Братск-Усть-Илимск хотя бы раз проехал, наверное, каждый житель нашего города. И, если быть откровенными, не у всех подобное путешествие вызывает восторг. Все чаще слышишь: запустили дорогу, яма на яме, ездить невозможно. И редко кто скажет: как хорошо, что эта дорога у нас есть. Наверное, потому что сейчас мы воспринимаем ее как нечто само собой разумеющееся. И многие даже не подозревают, что в далекие 1960-ые годы за то, чтобы у нас появилась эта транспортная артерия, строителям пришлось повоевать. Причем не только с природой, но и с руководством страны.   

(См.фото. Слева: с этого перекретсвка в Братске началосьстроительство трассы на Усть-Илим. 1962 г. Справа: трасса на Братск сегодня)  

          «Ты помнишь, как все начиналось…»

       ТОЧНОЙ «даты рождения» у трассы Братск-Усть-Илимск нет. В немногочисленных художественных произведениях, посвященных истории города, и официальных документах, сохранившихся с тех времен, даже с годом начала строительства разногласия: называют то 1961, то 1962. Но вот фигура отца-основателя усть-илимской трассы - ни у кого сомнений не вызывает. Любой источник назовет вам его имя - Иван Иванович Наймушин.

       Начальник Братскгэсстроя понимал, что у него есть уникальная возможность сохранить коллектив энергетиков, возводивших Братскую ГЭС:  срочно отправить на работы по сооружению Усть-Илимской  станции. Но как подобраться к этому глухому таежному краю? Ждать, когда построят железную дорогу? Чего доброго, потеряешь не только пять лет, но и весь коллектив. Идти речным путем? Но здесь смельчаков поджидали труднопроходимые местности - Долгий (в районе д. Дубынино) и Ершовский пороги. Решение пришло само собой –  строить автотрассу на Усть-Илим и с ее помощью снабжать будущую Ударную Всесоюзную Комсомольскую стройку жизненно важными материалами. (См. фото: первое совещание на будующей трассе в 1962 году)

       Начальник Братскгэсстроя не любил совещаний, заседаний и вообще шумихи. Он предпочитал решать все вопросы с глазу на глаз, будь то руководитель или рабочий. Очередная встреча с Гаем Михайловичем Вольдейтом в начале 1962 года, накоторой шла речь о  проектировании дороги на Усть-Илим, закончилась так: «Значит, не хватает тебе власти, Гай Михайлович? Ну вот, возьми ее», - и Наймушин протянул Вольдейту приказ о назначении его главным инженером управления строительства дорог… «Но власть эта, Гай Михайлович, не только для того, чтобы ты смелее воевал с проектировщиками. Начинай дорогу. Она – крепкий орешек. Чем раньше начнешь грызть, тем лучше». Через несколько дней (28 февраля 1962 года - прим. ред.) началась рубка просеки».

       Наймушин знал, о чем говорил. Ведь он сам не раз бывал в наших краях и прекрасно понимал, что строителям потребуется не только всё их незаурядное мастерство, но и мужество, чтобы построить трассу в непроходимой тайге, изобиловавшей множеством рек, ручьев, высоченных сопок и скал, топких болот. Чтобы облегчить строителям эту непростую задачу, летом 1962 он принимает стратегически верное решение: создает сразу три строительно-монтажных управления. Первое вело трассу от Братска. Второе, обосновавшееся на 90-м километре в селе Седаново, должно было построить временную дорогу до основной и вести магистраль как к Братску, так и к Усть-Илимску. Третье СМУ разместили на 170-м километре, на реке Эдучанка (см.  фото: первые дома для строителей в Эдучанке. Контора АТУ-8). Здесь предполагалось создать опорную базу и проложить дорогу со 130-го по 250-й километры. Переброской техники на два последних пункта занимались весь 1962-й и часть 1963-го года. Работа по строительству трассы начала набирать обороты.

           Если бы не люди…

       У ИСТОКОВ любого большого дела стоят люди. Те, кого не пугают трудности первых шагов, те, кто готов компенсировать отсутствие внушительного опыта энтузиазмом – самым, пожалуй, главным двигателем прогресса. Усть-илимская трасса недостатка в таких кадрах не испытывала. Помогла  романтизация новой стройки: из радиоприемников, со страниц газет летели лозунги, вдохновлявшие молодежь советской страны на трудовые подвиги, рождавшие желание стать первыми, своими глазами увидеть, своими руками создать большой объект. «Хотелось строить с нуля,  тогда казалось, что нам все по плечу», - воспоминает Надежда Михайловна Королева, работавшая учетчицей на трассе Братск-Усть-Илимск. А Иван Моисеевич Месникович, шофер, добавляет: «Мы были молоды, и все трудности нам казались вполне преодолимыми».

       А трудностей хватало. Как и всем первостроителям, ребятам и девчонкам, занятым на укладке трассы, поначалу приходилось жить в брезентовых палатках (см. фото). И это притом, что температура на улице опускалась до 50-60 градусов, отчего вода к утру превращалась в лед, а одеяла примерзали к полу. Иван Месникович, пришедший на трассу одним из первых, вспоминает, что подобные испытания выдерживали не все. Видимо, недаром эта стройка получила название «трасса мужества»: без такого качества делать здесь было нечего.

       - У нас в палатке жили москвичи, - рассказывает шофер. – Они услышали, что здесь строится трасса, и приехали на заработки. Но, проработав пару месяцев, уволились. Сказали, что в Москве могут в гораздо лучших условиях в разы больше зарабатывать.

      На смену тем, кто, не выдержав, уходил, приходили новые люди. И оставались, чтобы продолжить то, что уже было начато. Работа не стояла на месте: к концу 1962 года со стороны Братска были отсыпаны около 40-50 километров дороги. Но это была капля в море. И.И. Наймушинбыл частым гостем на строительстве трассы  и понимал, что такими темпами в обозначенные сроки дорогу не закончить. И дело не в людях – они, в прямом смысле слова, были способны свернуть горы на своем пути. Камнем преткновения стала техника, точнее, четырехкубовые экскаваторы, которые необходимо было отправлять все дальше и дальше по трассе. Однако к большим передвижениям эта машина была не приспособлена, а разбирать дизельными кубовыми экскаваторами диабазовые сопки на пути к Усть-Илиму  все равно, что пытаться вычерпать ложкой Ангару.  «Надо приучить их бегать. Ведь всем предстоит идти своим ходом до Усть-Илима», - предложил Наймушин.

       - К нам тогда в Братск приехал начальник, - вспоминает Николай Яковлевич Пурисов, машинист четырехкубового экскаватора. – Сказал: готовьте машины для похода на трассу. Нам выдали сварщика, который наварил железные шипы на каждый «башмак», чтобы  не скользили, зима все-таки, – и мы поехали.

       Как вы думаете, какова скорость четырехкубового 180-тонного экскаватора? 450 метров в час! Чтобы преодолеть назначенные 60 километров, машинистам пришлось ехать день и ночь, ни на минуту не глуша технику, иначе масло могло замерзнуть, и железный гигант оказался бы парализованным. Спали по очереди, ели на ходу, но цели своей достигли: с перемещением экскаватора работы на трассе пошли быстрее.

       Однако  этого было мало: требовалась срочная отправка грузов к створу будущей Усть-Илимской ГЭС – его там уже ждали люди. Решили извлечь пользу из суровых сибирских условий: обустроить «зимник» - временную дорогу вдоль основной трассы. Для этой цели создали два отряда бульдозеристов: один шел со стороны Эдучанки, другой двигался от Седаново. Упорным и опытным мастерам хватило двух месяцев, чтобы его закончить. 26 февраля 1963 года отряды соединились. На месте встречи их уже ждал Наймушин.

            Вопреки приказам

       «В МАЕ 1963 года в Братске проходило совещание под руководством министра Непорожнего и под девизом: «Усть-Илим – начало работы по-новому». А новое заключалось в том, что Усть-Илимскую, Богучанскую и другие гидростанции этого района Сибири необходимо было рассматривать как «кладовые» дешевой энергии. При них не будут строиться крупные энергоемкие предприятия, энергия ГЭС… станет передаваться на большие расстояния в энергетические системы Советского Союза.

       Согласно решениям совещания, все объекты на Усть-Илиме должны быть сборно-разборными, а вместо тридцати тысяч строителей (как на Братской ГЭС) здесь должно быть не более пяти тысяч вахтовых рабочих. А потому, и дорогу на Усть-Илим следовало рассматривать как временную – только на период строительства гидроэлектростанции. Сообразно этому решению, в сметы закладывались средства, которых и хватило бы только на «временную» дорогу. Впрочем, к тому времени Наймушин свое решение уже принял, и отступать от него не собирался. Тем более, что у него был свой ресурс: деньги, сэкономленные на возведении Братской ГЭС. Именно их он и вкладывал в усть-илимскую трассу. Работа шла без остановки (см. фото: 193 км трассы. Работа шла без остановки), и простые строители даже не знали, что министры изо всех сил сопротивлялись основательной укладке дороги на Усть-Илим.

            - НИ в машинах, ни в материалах недостатка мы не испытывали, - признается Николай Афанасьевич Савотин, работавший прорабом на строительстве трассы Братск-Усть-Илимск. – Безусловно, технику эту новой назвать было нельзя, но самое главное, она работала, и мы потихоньку продвигались вперед.

       Им было с чем воевать и без министров. Вековая тайга влиянию человека поддавалась неохотно, проверяя на прочность то бурными речками, то зыбкими болотами, то крепкими скалами. Но первостроители, как и Наймушин, видели свою цель и знали, ради чего все это делают. Впереди их ждал Усть-Илим. Важнее этого ничего не могло быть...

            Под боком у «старшего брата»

       В АНЧИРИКОВА, по словам строителей, была настоящая романтика. Только представьте: за окном мороз под 50 градусов, сугробы по колено, а вы и еще с десяток таких же отчаянных храбрецов – в брезентовой палатке! Посередине – печка-бочка с самодельной трубой и простые кровати – все! Смогли бы вы жить так? Вопрос риторический. А первостроители жили и не видели в подобных условиях ничего сверхъестественного.

       - Нас, конечно, могли бы поселить и в Братске, - вспоминает шофер Иван Месникович, - но тогда мест в общежитии не хватало, а к нашему приезду их не осталось вовсе. Поэтому начальник АТУ-7 Михаил Георгиевич Воробьев посадил нас на полубудку и повез прямо на трассу, в Анчирикова.

       Компания там подобралась теплая: помимо автомобилистов в палатках жили лэповцы, которым предстояло тянуть линию до самого Усть-Илима, и монтажникиискусственных сооружений (ИСО). Задачей последних было возведение временных, а затем и постоянных мостов, а также укладка труб, которых в теле нашей дороги – бесчисленное множество. (См. фото: доставка запчастей в труднопроходимые места строительства дороги)

       - Проектированием нашей трассы занимался Ленинградский институт, - поясняет Вячеслав Наненин, монтажник ИСО. – В те времена пользовались еще геосъемкой, поэтому, согласно ленинградскому проекту, некоторые трубы оказались не в низинах, а на горе. И нам необходимо было положить их именно там, где было указано. Мы и клали. Правда, ошиблись проектировщики всего раз или два, а так – все точно рассчитали.

Рабочие шли друг за другом, шаг в шаг. Впереди – лесорубы, за ними – все остальные: геодезисты подробно планировали будущую дорогу; взрывники избавляли ее от крепких скал; экскаваторщики и автомобилисты разбирали эти завалы; монтажники укладывали в тело дороги трубы, по которым могла бы идти талая вода и многочисленные ручейки; лэповцы тянули линию все дальше на Усть-Илим. Боролись за будущую дорогу отчаянно – каждый километр давался великим трудом.

       - Когда дошли уже до Кобляково (42-й километр трассы), - рассказывает шофер Николай Кириллов, - чуть не потеряли экскаватор. Там такие места болотистые, насыпь засасывало прямо на глазах. Вот и экскаватор чуть не засосало. Не дали. Я сам привозил туда скальник, ребята подкладывали специальные железные маты – и ничего, вытащили, пошли дальше.

        Технику на трассе берегли, как зеницу ока. Ведь работали под началом людей на первых порах практически одни «ветераны» - машины, прошедшие строительство Братской ГЭС. С особой теплотой шоферы вспоминают одну из моделей – ЗИЛ-585, «пятьсот-веселый», так его тогда называли. Откуда такое прозвище, поясняют: груза он брал мало, зато работать на нем было весело. Кстати, заслуги этого автомобиля перед строителями увековечены: в Падунеустановлен памятник 585-й модели ЗИЛа.

       Впрочем, «железные кони» не всегда могли прийти на выручку людям: уж очень часто они ломались. А потому практически всю трассу строители прошли пешком: лэповцы несли на себе провод, геодезисты – нивелиры, строители – рабочий инструмент. Но никто не словом не обмолвился о том, как это было тяжело.

        - В каких бы условиях мы ни работали, мы всегда чувствовали, что о нас заботятся, о нас думают, а поэтому и отдача у ребят была, все старались, - поясняет монтажник ИСО Михаил Рябиков. -  Да, мы видели, что не хватает людей, но мы знали, что дорога ждать не может. И нам приходилось становиться универсалами: надо – ямы копаем, надо – трубы кладем.

      - А надо – и лес валим, - добавляет монтажник ЛЭП Алексей Неделяев. -  У нас каждая бригада была универсальной, мы все могли, и нас не надо было просить. Это нужно было, в первую очередь, нам самим. И мы делали.

       Руководство «Братскгэсстроя», курировавшее создание трассы, действительно, заботилось о строителях. Рыбных дней тут не знали: продуктами рабочих снабжали бесперебойно. На воскресную баню забирали вездеходами и вертолетами – лишь бы люди не чувствовали себя оторванными от остального мира. Да что говорить: на трассу даже новинки советского кинематографа умудрялись привозить! А это, в свою очередь, вносило дополнительную романтику в жизнь строителей.

       - Мне особенно запомнился фильм «Алешкина любовь», - вспоминает повар Людмила Хлупина. – После него будущий муж пошел меня провожать, и с тех пор мы уже 50 лет вместе. Свадьбу в то время сыграть не успели, да и не принято было тогда пышных праздников делать. А расписаться – расписались.

       Причем чета Хлупиных была не единственной, кто зарегистрировал свой брак здесь же, на стройке. Только в Кобляково автомобилисты насчитали 14 пар, которые стали семьями в годы сооружения трассы. И это понятно: ведь с поддержкой близкого человека любые трудности – даже борьба с суровой природой за новую дорогу - кажутся вполне преодолимыми.

            Посреди тайги

       ЕСЛИ первый пункт сооружения трассы, Анчирикова, строители миновали достаточно быстро, то на втором участке, в Седаново, им пришлось задержаться,  причем на очень долгое время – вплоть до самой сдачи дороги в эксплуатацию. Здесь сибирская природа явила себя во всей красе: вставала на пути неприступными сопками, хватала за сапоги жадными болотами. Борьба за будущую дорогу на этом участке шла буквально на каждом сантиметре. Александр Мельников вспоминает, что заводить «своего МАЗа» ему тут пришлось целых четыре зимы. Дело было в распадках – так называли небольшие ложбины, которые здесь, на нашей земле, изобиловали мелкими и средними речками. Совершенно невидимые зимой, они весной и дождливым летом превращались в бурные потоки, грозившие смыть с лица земли и без того ненадежную пока трассу. Задача строителей – победить природу – в распадках чувствовалась особенно остро.

       - На этом участке мы уложили, наверное, около тридцати водосливных труб, - поясняет шофер, водитель автокрана Александр Мельников. – Большая часть колонны уже ушла дальше, на Эдучанку, на Усть-Илим, а мы все еще в Седаново оставались. Что поделать, если участок такой? До ума доводить надо! А поленишься – следующей же весной все поплывет, и не будет трассы.

       Трудились не за страх, а за совесть – самим же потом по этой дороге ездить! Негласное соревнование друг с другом – кто больше привезет-увезет – приветствовалось, но только на деле, а не на словах.

       - В Седаново среди механизаторов был такой закон, - рассказывает прораб СМУ Николай Савотин. – Если кто с тачковщицей познакомится и любовь закрутит – это ничего. Но если эта тачковщица тебе  за твою любовь дополнительные рейсы припишет, то ты, парень, будешь бедный. Потому что в конце месяца итоги подводятся, и если кто обманул – деньги снимут со всех.

       Они и не обманывали. Более того, каждый, с кем нам довелось побеседовать, говорил одно и то же: честность на трассе царила потрясающая. Здесь люди не всегда знали друг друга по имени или в лицо, но на помощь в трудной ситуации могли рассчитывать безоговорочно.

       - За нами часто не приходила будка со смены, ломалась, - поясняет монтажник ЛЭП Иван Болотских. – Так мы шли по трассе, и нас подбирали. Бывало, едет самосвал – полную кабину и даже кузов людьми набьет, все довольные, хоть не пешком топать. Хотя тогда, что на машине, что пешком – скорость одна и та же, особенно летом. Колея по самые борта! А зимой ничего, быстро доезжали.

       - А бывает, стоишь на трассе, сломался, - добавляет шофер Николай Кириллов. – Тормозит машина: что нужно? Ты ему деталь называешь. Он у себя порылся, тебе протягивает. Потом, говорит, вернешь. Вот так и выручали друг друга. Без такой взаимной помощи нам бы там совсем несладко пришлось.

        Но самое главное, этим людям не нужен был контроль, - рассказывает Игорь Пашков, в 1960-х — главный инженер АТУ-7 и АТУ-8. – Они были увлечены делом, каждый своим, и работа у них спорилась. Потому мы такими темпами и продвигались к Усть-Илиму, и ничто не могло нас остановить.

          Там вдали, за рекой…  

       ПРИЧЕМ продвигались к Усть-Илиму строители не только по суше. В 1963-1964 годах по Ангаре в глухую тайгу, в район деревень Ершово и Воробьево, на баржах была доставлена партия машин, на которых строители начали прокладывать насыпь к деревне Эдучанка. Там предстояло создать третий опорный пункт на карте стройки. (См.  фото: Досыпка трассы в Эдучанке)

       Анатолий Ничипорович Петренко оказался в этих местах одним из первых. Вспоминает, что добираться из Нижнеилимска доВоробьево ему с товарищами пришлось двое суток пешком: вездеход не смог преодолеть весеннюю распутицу. А когда будущие строители, наконец, оказались на берегу Ангары, на реке тронулся лед. Столь величественного зрелища, по признанию Анатолия Ничипоровича, он ни до, ни после не видел. Впрочем, наслаждаться строгой красотой сибирской реки ребятам пришлось недолго: уже на вторые сутки они переправились на противоположный берег на лодке. Но, как выяснилось, там их никто не ждал.

       - Здесь стояла автоколонна, и ее начальник прямо нам заявил: работы нет, - объясняет Анатолий Ничипорович. -  Мы дали телеграмму в Братск, оттуда пришел приказ: использовать шоферов на строительстве. Вот и пришлось нам профессию поменять.

       Ребята принялись было сооружать эстакаду для мойки машин, но потом все же сели за руль: развозили по деревне муку, собирали хлеб, который пекли поселяне. Через некоторое время дополнительная техника подоспела: начали сыпать дорогу отВоробьево до Эдучанки, а когда достигли обозначенного места, пошли сразу в две стороны – на Усть-Илим и на Братск.

       - Поначалу жили тоже в палатках, - рассказывает шофер Анатолий Костенко. – Там, в деревнях хоть дома и стояли, но брать нас к себе никто не спешил. Староверы! Они нам даже попить давали – а потом стакан выбрасывали, боялись нас. Правда, потом попривыкли, перестали дичиться.

       Да и стройка постепенно набирала обороты. Народ прибывал, количество автомобилистов, механизаторов, геодезистов, лэповцев, монтажников в Эдучанке исчислялось уже тысячами, количество техники - сотнями. Вдоль будущей трассы выросли двухэтажные общежития, где квартировали строители, обустроилась контора АТУ-8 – работа пошла быстрее. Хотя, это, конечно, как посмотреть. Здесь тоже места были непростые – то скалы, то болота.

       - По дороге в Братск, перед Эдучанкой была сопка из диабаза, - вспоминает Валентина Мисюк, геодезист. – Ее даже взрывы не брали. Мы ее так Алмазной и прозвали. Уже дорогу пустили в эксплуатацию, а мы все эту выемку подчищали – никак в надлежащий вид привести не могли.

       Буровики вгрызались в эти скалы, взрывники не жалели зарядов, экскаваторы споро разбирали завалы, пядь за пядью прокладывая будущую трассу. Оставалось совсем немного времени: еще год-два – и по дороге надо будет открывать постоянный, круглогодичный проезд. Этого ждал Наймушин, этого ждал Усть-Илим...

          Последние километры

       В 1965 году дорога на Усть-Илим очень сильно напоминала муравейник. Сроки поджимали – уже зимой нового года здесь должны были в больших объемах пойти грузы к створу будущей ГЭС. Наймушин выезжал на трассу каждые три дня и внимательно следил за тем, насколько быстро насыпь приближается к 216 километру. Здесь за зиму необходимо было построить базу для решающего броска на Усть-Илим.

       «Насыпь осуществлялась очень медленно, нужен был какой-то рывок. И в кабинет начальника Братскгэсстроя был приглашен командир автомобилистов:

       - Завтра отправь на дорогу к 216 километру пятнадцать двадцатитонных самосвалов.

       - Но там нет боксов для них, а зима на носу.

       - Сделать все до зимы!»

       Участок 216 километра считался очень важным, поскольку располагался рядом с Усть-Илимом – отсюда до будущего города было чуть меньше 40 километров, и всего 13 километров – до Бадармы, где водители и строители могли бы, хоть и не все сразу, проживать в нормальных домиках (см. фото: первые общежития для строителей в Бадарме).  Кроме того, из этого района было удобнее ездить на участки, расположенные возле Эдучанки – доделывать распадки, подчищать выемки в скалах. Поэтому уже в первых числах 1965-го с 216-го километра начали сыпать трассу. Навстречу строителям, расположившимся на этом участке, двигался отряд из Усть-Илима: туда еще в январе этого же года личным приказом Наймушина был отправлен десант из пятнадцати МАЗов и одного четырехкубового экскаватора.

       Счет пошел на недели. Водители, бульдозеристы, экскаваторщики, дорожные рабочие трудились в две смены без выходных. И тут на помощь строителям неожиданно пришла погода: зима 1966 года оказалась на редкость затяжной, долго стояли холода. Но именно они позволили строителям завершить ряд объектов. Когда весна все-таки вступила в свои права, и начался паводок, выяснилось, что люди по-прежнему совершенно бессильны перед стихией. Остановить мчащиеся потоки воды не было никакой возможности, а природа, как будто в отместку за свою недавнюю доброту, разрушала все, что удалось создать за эти месяцы. В считанные дни были снесены переправы через Каменную, Бадарму и другие речки. Однако с такой же энергией, с какой природа разрушала дело рук человека, он восстанавливал все в первозданном виде. Например, мост через Эдучанку был отремонтирован за четверо суток. В считанные дни приводили в порядок и другие объекты.

       Трасса обретала законченный облик, но, увы, до окончания работ было еще далеко. Несмотря на то, что базы строителей и автомобилистов уже переехали в Бадарму, в стройном теле дороги оставались «язвы». Так, со 130-го по 140-й километры дорожники  никак не могли сформировать прочное полотно.

       - Там была низина и болото, - вспоминает шофер Николай Кириллов. – Мы туда сыпем, сыпем – целый день сыпем. Километр дороги отсыпали, возвращаемся обратно – трехметровая насыпь вся уходит в болото. Эти здоровенные глыбы диабазовые, каждая по полтонны весом – все уходило туда.

       Медленно и неохотно природа отдавала этот участок строителям. Покорилась только в 1966 году, когда на нее навалились всем миром и засыпали-таки окончательно. Наймушин знал об этом проблемном месте, но, как всегда, был занят решением не локальных, а глобальных задач – ему не терпелось приступить к асфальтированию трассы. И он занялся этим вопросом.

       Первыми в полотно дороги легли железобетонные плиты. Это случилось весной все того же 1966-го на семидесятом километре трассы Братск-Усть-Илимск. Строители укладывали их на единственный песчаный отрезок, который встретился на этой непростой дороге. Всего один километр восемьсот метров – но лежат они до сих пор. А еще через два месяца, в июне 1966 года, состоялось историческое событие – по трассе Братск-Усть-Илимск открылся сквозной круглогодичный проезд. Великая стройка завершилась.

          Что дальше?

       НО что же с асфальтированием, спросите вы? Откуда на нашей дороге взялось твердое покрытие? Кто его укладывал? Имеют ли к нему отношение те, кто прокладывал трассу в тайге? Частично, да. Как вспоминают герои наших статей, некоторые из них принимали участие в укладке бетона в тело дороги. Но ввиду того, что главной в те годы уже была стройка по имени Усть-Илим, эти события не задержались у них в памяти в подробностях. Зато интересный свет проливают на судьбу нашей трассы газетные материалы середины 60-70-х годов двадцатого века. Так, согласно одного из них, вопрос об укладке бетона, а затем и асфальта, был окончательно решен только в 1968 году, когда свою положительную резолюцию на соответствующем документе поставил председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин. Созданием твердого покрытия на трассе на долевых началах занимались Минлеспром и Минэнерго. Но делали они это с какой-то неохотой, справедливо (или несправедливо) считая, что соседнее министерство должно вложить в трассу больше, чем они сами. Поэтому не удивительно, что асфальтирование не было закончено даже в 1973-м - тогда успели «одеть» в асфальт только три четверти пути (притом, что проложить дорогу среди глухой тайги строители сумели за четыре года). (См. фото: первые общежития для строителей в Усть-Илимске. Верхняя речка)

       С тех пор, видимо, и повелось, что эта транспортная артерия стала каким-то «нелюбимым ребенком», бороться за «здоровье» которого никто не стремился. Вот и сегодня, проезжая по трассе Братск-Усть-Илимск, мы с горечью можем отметить многочисленные «язвы», украшающие нашу дорогу. Их латают, но они возникают в новых (а порой и в прежних) местах, расползаются по полотну и словно напоминают о том, что хозяина – настоящего, радеющего, такого, каким был когда-то для нашей трассы Наймушин, у этой дороги сегодня нет. И появится ли – не известно.

//О.Гайфулина. – Трасса мужества. - Что, где, Усть-Илимск.- 2013. – 2, 9, 16 октября.//

www.3kanaltv.ru