Усть-Илимский трамвай

Усть-Илимский трамвай

12 августа 1988 года был подписан акт о приемке  в эксплуатацию  Усть-Илимского трамвая. 15 сентября 1988 года открылось трамвайное движение  по маршруту  Усть-Илимск  (правобережный) – ЛПК. Трасса протяженностью 11 километров  не доходит до основных предприятий около трех километров. Здесь на площадке  у разворотного кольца  лесохимиков ожидают автобусы, которые следуют  к проходным основных предприятий ЛПК.

Усть-Илимский трамвай — одна из самых своеобразных трамвайных сетей России и один из немногих, относящихся к категории скоростных. Трамвай имеет ведомственную принадлежность, является одним из подразделений Усть-Илимского ЛПК.

Первоначально трамвайное движение осуществлялось на участке от станции «9 микрорайон» (конечная в настоящее время) до станции «Агрофирма «Ангара». В 1992 году был открыт участок до нынешней конечной станции «Северная». С этого момента трамвайная сеть не развивалась.

В 2001 году  Усть-Илимский трамвай был признан лучшим в России. Протяжённость трамвайной линии от станции «9 микрорайон» до станции «Северная» составляет 15 километров. Ответвлений нет (за исключением короткой ветви в депо, в районе которого путевое развитие имеет конфигурацию треугольника). Линия на всём протяжении двухпутная. Шпалы — на всём протяжении деревянные. Трамвайная система официально считается скоростной. Маршрутная скорость, по состоянию на начало 1990-х годов, составляла 26 километров в час, что значительно выше, чем у «традиционного» трамвая (15 км/час). В связи с тем, что трамвай считается скоростным, все остановки официально называются станциями.

После 2001 года ситуация трамвайного хозяйства постепенно ухудшается. Верхнее строение пути и подвижной состав стареют, масштабных работ по ремонту пути не ведётся. Объём перевозок сокращается. Периодически обсуждается вопрос о ликвидации трамвая, в качестве замены предлагается использовать автобусы.

Конфигурация трамвайной линии следующая: на южном участке, составляющем примерно четверть от общей протяжённости (4 км), линия проходит параллельно улице Дружбы Народов, но на значительном удалении от неё (пространство между путями и асфальтовым полотном занято автостоянкой, протянувшейся на те же 4 километра — без учёта небольших разрывов). Почти всюду линия служит границей между многоэтажной жилой застройкой (с западной стороны) и лесом (с восточной стороны). Лишь в северной части «городского» участка жилые дома находятся не только западнее, но и восточнее трамвайной линии.

Между Новым городом и промышленной зоной трамвайная линия пролегает в основном параллельно автомобильной дороге  (до станции «Агрофирма «Ангара»), затем отклоняется в лес. На этом участке есть два путепровода над автодорогами и один — над ведомственной железнодорожной линией. На самом удалённом участке, между станцией «Целлюлозный завод» и конечной станцией «Северная» линия вновь пролегает параллельно автодороге и ведомственной железной дороге.

Управление движением осуществляется из диспетчерской, расположенной на территории депо, которое находится в центре трамвайной линии, среди леса, на равном удалении от «Нового города» и от промышленной зоны. К депо подходит подъездной путь широкой колеи, напрямую «переходящий» в трамвайную линию.

Подвижной состав представлен одним типом вагонов — 71-605 (КТМ-5). По состоянию на 2001 год, насчитывалось 86 вагонов, часть из них — переоборудованы в служебные. Почти все вагоны работают на линии в виде «систем» (две единицы).

В пределах Нового города действуют четыре станции: «9 микрорайон» (конечная), «Улица 40-летия Победы», «Улица Димитрова», «Улица Мечтателей» (рядом кафе «У трамвая»).  Между «Новым городом» и депо вблизи трамвайной линии находятся садово-дачные участки.

Номера маршрутов отсутствуют. На вагонах вывешена маршрутная табличка, обычно «Город» — «ЛПК». Укороченный маршрут действует в межпиковое время, на нём работает одиночный вагон. Стоимость проезда на участке город — депо составляет 12 рублей, из города в промышленную зону (дальше станции «Депо») — 15 рублей. В каждом поезде работает кондуктор.

Наличие трамвайной связи по направлению город — промышленная зона оправданно лишь в том случае, когда существует разветвлённая сеть трамвайных линий как внутри жилого района, так и в промышленной зоне, что исключает необходимость автобусного подвоза.