Очерк из книги писателя Евгения Воробьева, посвященный строителям железной дороги Хребтовая-Усть-Илимск.

Очерк из книги писателя Евгения Воробьева, посвященный строителям железной дороги Хребтовая-Усть-Илимск.

Путь сообщения

Когда  родилась: песня, она утверждала, что «в этот край таежный только самолетом можно долететь». Но за минувшие годы песня; не утратив нисколечко своей привлекательности, прекрасной искренности, устарела географически.

И «виноваты» здесь, прежде всего строители железной дороги Хребтовая — Усть-Илимск, которая в ноябре 1973 года сдала государственный экзамен.

Да, немало пришлось помудрить проектировщикам, чтобы хитроумно вписаться в крутые кряжи, пересекающие железнодорожное полотно. Причудливыми, замысловатыми кривыми виляет путь. Двести сорок шесть искусственных сооружений на двухстах четырнадцати километрах пути!

Сколько технической ловкости понадобилось авторам проекта, чтобы дорога с наименьшими затратам и переступала с одного берега реки на другой. Общая  длина двадцати четырех мостов— 1840 метров, а самый большой, через Тубу, тянется на полкилометра.

Дорога Хребтовая — Усть-Илимск долго находилась в так называемой временной эксплуатации. Нужда в дороге была такова, что едва путь проложили, он оказался под рабочей нагрузкой. Ни одному километру рельсов не пришлось тускнеть от безделья.

Движенцы часто нарушали первое расписание поездов, и тогда путейцы, не скрывая своего неудовольствия, вынуждены были сходить с полотна, снимать с рельсов и оттаскивать вручную дрезину, груженную домкратами, инструментами, костылями, чтобы пропустить поезд.

Дважды в день классные вагоны с пассажирами отправлялись на условно названные станции и разъезды, еще не нанесенные на карту железных дорог, не имеющие вокзалов.

Но чаще, то были грузовые составы. На север, на стройку Усть-Илимской ГЭС и города, шли цемент железобетонные конструкции, катушки с кабелем, трубы, кирпич, исполинские сегменты для водоводов, кровельное железо, а также калориферы, ванны, лестничные марши,  кафель для облицовки, мебель — словом, оснастка строящегося города. А на юг пошел строевой лес, сырье для целлюлозно-бумажных комбинатов.

Праздничные приметы и будничные признаки предстоящего завершения работы можно было заметить на каждом шагу. На дороге стояла строительная страда, и двенадцатитысячный коллектив транспортников работал напряженно.

Радостно было узнать, что на Ангарстрое трудилось около 1700 участников славной стройки Абакана Тайшет. В канун пуска той дороги в 1963 году мне посчастливилось проехать ее из конца в конец — в салон-вагоне, на платформе, на тепловозе, на автомотрисе, на дрезине. Там, где еще не были уложены рельсы,— вдоль полотна на автомашине, тракторе, вездеходе. А несколько километров болотистой тайги, которая разъединяла два плеча — южное и северное,— шли пешком, переступая через коряги, прыгая с кочки на кочку.

До сих пор помню шутку: строители завезли в тайгу полосатый шлагбаум и полосатый столб с табличкой «Берегись поезда!» и установили шлагбаум и столб при переезде через заболоченную просеку.

С той поры жили в памяти и душе самоотверженные

первопроходцы, прорубавшиеся навстречу друг другу через отроги Саянского хребта. С иными я виделся потом в Москве, переписывался. Мог ли я подумать, что столько юных, молодых и моложавых ветеранов той стройки встретятся мне на дороге Хребтовая — Усть-Илимск!

Валентин Петрович  Куликов возглавил самый первый десант, который со станции Хребтовая отправился в таежную глухомань. Первый лагерь разбили на реке Мука; само название подсказывало, что мучение начинается с дороги, вернее сказать, с бездорожья. Пользовались тропами лесорубов, но и они вскоре исчезли.

По зимнику, зарываясь в сугробы, пробивался трактор и тащил на прицепе вагончик.

За трактором двигались автомашины. Сперва пробились к 25-му километру, поставили

две первые палатки. Много месяцев рубили в лесу просеку (8 0— 130 метров шириной), прошли еще 55 километров к северу.

Игирма встретила прекрасным сосновым бором — хоть открывай дом отдыха. Приволье, рядом река, а в ней полно рыбы — таймень, хариус. Н а берегу Игирмы

стояла в одиночестве ветхая охотничья избушка. Торопливо срубили новое теплое зимовье. Д а как вовремя! Первопроходцев настигли лютые морозы — до 52 градусов.

Участник первого десанта в эти места, ныне старший прораб Куликов строит, благоустраивает поселок в Игирме. Как за десять лет, со времени пуска линии Абакан — Тайшет, расширился круг забот строителей о бытовых условия железнодорожников, жителях станционных поселков! Старший прораб озабочен установкой дымососов на мощной котельной, где смонтировано пять котлов.

Дымососы    «Циклон» улавливают золу и сажу. Самый сложный строительный объект в поселке - очистные сооружения. Куликов обещает, посмеиваясь:

- Очистим воду так, что станет родниковая...

За сутки биологическую и химическую очистку пройдет 700 кубометров дыма. Местные огородники и садоводы получат на очистных сооружениях отличные удобрения...

Всего четыре дома, 36 квартир, потребовались, для персонала станции Тушама. Жителей ждали водопровод, канализация, в каждой квартире — колонка с горячей

водой. В поселке магазин, школа, детский сад, баня. Водонапорная башня увенчала долгие поиски воды.

А вот жилые дома в Игирме выглядят не очень-то добротно. Бродил, бродил проект по экспертизам, по инстанциям МПС и Минтрансстроя, пока не урезали расходы на благоустройство станционного поселка. Какие- то неблагоразумные люди отнесли к излишествам насущно необходимые работы. В итоге к жилым подъездам

небыли предусмотрены тротуары — ни асфальтовые, ни дощатые. Смета сокращена — и баста! Прораб был бессилен. А как в дождливый день перейти из подъезда в

подъезд без сапог? Вот бы этих «экономистов» отправить на прогулку по Игирме в осеннюю слякоть...

В  поселке Новая Игирма на Приморской улице обосновалось землячество бывших строителей дороги Абакан—Тайшет.

С радостью встретил я здесь своего давнего друга, неугомонного Владислава Ивановича Соколова, бывшего начальника штаба Всесоюзной ударной комсомольской

стройки.

Когда прокладывали трассу Хребтовая — Усть-Илимск Соколов сначала был с геодезистами. Они пробирались с теодолитами и рейками через глухую тайгу.

Колышки, которые вбивали, определяли координаты будущих  станций, разъездов, мостов, указывали местоположение будущих депо, котельных, путевых будок,

железнодорожных переездов, уточняли адреса будущих улиц.

Все эти годы геодезисты свято помнили про отметку 294, 04 метра. Это уровень будущего Усть-Илимского моря.  По этой отметке протянется линия берега, по эту  кромку земля будет затоплена.

Семь лет назад, когда Соколов проходил здесь на лыжах, он присмотрел пень, стесал на нем кору и на новоявленной смолистой табличке вырезал ножом цифры

«303,09». Этому пню пришлось сыграть роль репера, непредусмотренного геодезией. Пень-репер стоял на девять метров выше уровня будущего моря. Владислав Соколов

подумал тогда: совсем рядом будет плескаться вода. Он давно мечтал поселиться на морском берегу, завести лодку, пусть даже без мотора, на веслах ездить на рыбалку,

охотиться на уток, устраивать семейные прогулки. Он помнил только бурные реки, которые пенились в отрогах Саянского хребта, пересекая дорогу Абакан — Тайшет.

Совсем близко от пня, обтесанного с одного бока, он соорудил себе избушку. А улицу, которая не жила даже на кальке, назвал Приморской. Несколько доморощенных табличек с названием улицы он написал и самовольно прибил к свежесрубленным домикам, первым изгородям.

Тогда само название «Приморская» звучало странно, даже нелепо на сухопутье, в тайге. Но с каждым годом название улицы становилось все более реалистичным,

а сегодня и вовсе не вызывает удивления. Жители Приморской улицы, как и положено, думают о моторных лодках, о рыболовных снастях. В Новой Игирме

выросло число новоселов; это все переселенцы, их деревни ушли на дно морское. Четыре пятых всех селений по берегам реки Илим затоплено.

С Феликсом Ходаковским я тоже познакомился на дороге Абакан — Тайшет, на станции Саранчет; тогда станция еще не слышала гудка тепловоза. Сын кондуктора

товарных поездов помнил, как отец его, закутанный в тулуп, в меховой шапке, в валенках уезжал в очередной  рейс, стоя на площадке хвостового вагона. Тускло

светил красным светом фонарь в снежной вьюге, поднятой  прогрохотавшим составом. Этот крутящийся вихрь следовал за поездом, не отставая ни на шаг от коченеющего

кондуктора. Вообразите себе сибирскую зиму, промороженные рейсы отца на тормозной площадке. Викентия   Ходаковского давно нет в живых, а сын счастлив

тем, что сама должность «кондуктор товарных поездов» канула в небытие, что электровозы пришли на смену паровозам, позабыты ручные тормоза.

Когда строители были на подступах к Усть-Илимску, Феликс Ходаковский возглавлял строительно-монтажный поезд № 219. Но искать его следовало не в кабинете, а на трассе, там, где шла укладка пути и где по железнодорожному

полотну шагал впереди путеукладчика бригадир путейцев Виктор Лакомов. На полотно ложились звенья рельсов, выстланные ржавчиной, еще не знавшие

прикосновения колес; через несколько дней они обретали

рабочий блеск.

Ходаковский рассказал мне о трагическом конце путейца Володи Тимошенкова. Он поехал в тайгу за дровами, чтобы были про запас, когда ударят морозы, чтобы  не мерзли жена и двое ребятишек. Лучше нет дров, березовый сухостой. И вот когда Володя Тимощенков собирал сушину — под тяжестью снега обломился толстый березовый сук и непоправимо рухнул прямо на него. Лакомов собрал своих ребят, и они решили зачислить в бригаду молодую вдову Тимошенкову, отдавали ей свои премии и помогали, чем  могли.

Хорошо было бы подробнее расспросить самого Лакомова, но на ходу об этом не поговоришь, а Лакомов  на трассе почти безотлучно. Ночью и днем бригада укладывала рельсы, монтировала стрелочные переводы. И так до того дня, когда гудок первого тепловоза не прозвучал праздничным салютом в Северном поселке, где  живут железнодорожники устьилимчане. Да и Лакомову претит похвальба, он боится красивых и бойких  слов.

  Воспользуемся рассказом доблестного прораба Александра Васильевича Куменка, он прокладывал последние метры, клал рельсы через ангарский мост к бетонному заводу на левом берегу в Усть-Илимске.

— Лакомов? Я его знаю с 66-го года,— говорил старший прораб.— Я приехал с Тайшета 16 октября, а он 20-го. Идут  два парня, ищут прораба. Завел я их в контору — двухосный вагончик. Тихомирова назначили бригадиром, он согласился. А с Виктором было посложнее.  Давали ему бригаду—  отказался. Я поработаю, говорит. Поработал — гляжу, толк  будет. Узкое место было у нас — звеносборка. А это, если так выразиться, сердце  укладки рельсов, сердце стройки. Как  звеносборщики  работают — такой и ритм.  Первая  станция была у нас Начальная. Потом  Игирма, Тушама. И каждую станцию мы проходили с лозунгом «Вперед — на  Усть-Илимск»!

А  будет ли этот Усть-Илимск, зависело  от бригады Лакомова.  К  тому времени я его припер к стенке: принимай бригаду, вплоть до увольнения.  Согласился.  Привел его, говорю: вот ваш  бригадир Виктор Иванович Лакомов.  Так его Виктором Ивановичем все и называют... Работе  отдает все. Как  они шли на Усть-Илимск— две смены мало!

Вы  спрашиваете о друзьях  Виктора.  Наверное, есть но, честно, не знаю, на  что еще может хватить времени, если занимаешься дорогой Лакомов,  даже когда станцию

какую-нибудь  сдавали, в чистое не  успевал переодеться. Так на митинг в  рабочей одежде и шел.  Да, у другого за восемь  лет событий набежит — считать устанешь, а у Лакомова, что  ж, 214 километров дороги. Да еще километр дороги в Чили.  Мало?

Незадолго  до фашистского переворота в Чили туда, по просьбе правительства Народного единства, прибыл отряд интернациональной солидарности.

Накал политической борьбы наши товарищи  почувствовали уже на аэродроме в Сантьяго.  Но все дни пребывания на далекой земле чилийские  рабочие опекали

Русских  строителей как родных братьев,

Близ города Вальпарайсо  нужно было провести подъездной путь в 1007  метров к медеплавильному комбинату. Частные компании брались сделать эту  работу за полгода.

Наши строители уложились в 38 дней.  Конечно,  немалую роль сыграли механизмы и приспособления, какие советские строители привезли с собой:  две электростанции,

Девять  шпалоподбоек, рельсорезный станок, запас кабеля.

Чилийские рабочие помогали, чем только  могли.  Владельцы грузовиков в провинции Вальпарайсо  саботировали стройку. И тогда  шоферы в нерабочее время, в

воскресенье,  иногда под проливным дождем, подвозили балласт. Был в том  отряде и прораб, и инженеры, а бригадиром, еще перед отлетом в Чили,  единогласно утвердили Лакомова.  Когда по новорожденной ветке шел праздничный локомотив, на нем, в обнимку  с чилийским машинистом, стоял Лакомов...

   В это самое время по дороге Хребтовая - Усть- Илимск разъезжал вагон путеизмеритель.  Путейцы с  тревожным нетерпением ждали оценки своей  работы:

какую  отметку выставят?  Ведь путеизмеритель как бы делает рентген всего пути - спорить с ним бессмысленно.

    Особенно заботливо относятся на дороге к новой машине ВИО-ЗООО, 1972 года рождения. Она обладает волшебным умением с помощью могучих  вибраторов выправлять путь, подбивать щебенку под шпалы, проходя в час 3 километра.

      Нельзя сказать, чтобы рабочие приветливо  встречали нашу автомотрису - у них каждая минута на учете. Не успели мы отъехать — путейцы  снова возятся с домкратами;  их тележка снова стоит  на рельсах.  Мы  набираем ход и мчимся мимо переезда,  однако не столь  быстро, чтобы не заметить белозубую  улыбку дежурной

с желтым  флажком в руке, почти под  цвет ее волос.

  В последние дни на селекторном  совещании все чаще  шла речь о подоконниках и ступеньках  из мраморной крошки, об асфальте, о шлагбаумах  для переездов и …

о многолетних  травах. Зачем  вдруг  сельскохозяйственные заботы?  Кто  затеял внесезонное травосеяние?  Это для того, чтобы укрепить железнодорожную насыпь, на  откосах сеяли белый клевер, люцерну, луговую овсяницу, пырей, тимофеевку.

    Повсеместно приводили в порядок станционные  платформы, пути, привокзальные площади. Пришло  время менять старые столбы. Фанерные  таблички, потемневшие от дождей и снега,  сотни раз намокшие и высохшие, уступили место нарядным, эмалированным.

      Пришло время ставить путейские домики, и не дощатые, а бревенчатые, так сказать, «в северном исполнении».

      На разъезде Сопки доживал свой век дряхлый вагончик о шести окошках. Как явствовало  из трафарета, родом он с Горнозаводской ветки  на Урале, последний

Капитальный  ремонт прошел в 1955 году в Чусовской. На стройке Абакан —Тайшет в в нем ютились строители.

  Путешествие сюда было последним. Вагончик давно перешел на оседлый образ жизни, зарос  травой, покрылся ржавчиной. Скаты  сданы в металлолом, снята  сцепка.

Как  только здесь поставили новый  дом, вагончик пошел на слом. Отдадим  же дань уважения старикану, так много послужившему на своем веку!

       Пришло время благоустраивать вокзалы. Пусть это небольшие   здания: в Игирме, например, вокзал на 50 человек, в Тушаме - на 25. Но разве их не нужно тщательно отделать, благоустроить как следует? И вот по привокзальной площади в Игирме стелется запах асфальта. Споро, умело работает бригада из далекого Кировабада.

    Боковая стена вокзала в Игирме украшена барельефом. Это работа Вячеслава Узенского, студента-старшекурсника Московского художественного училища памяти

1905 года. Медь и сталь. Чеканный профиль двух парней и длинноволосой девушки, сродни той, какая живет на титульном листе журнала «Юность». Концы рельсов

и кирка — овеществленные в стали символы железной . Дороги, построенной сильными молодыми руками.

—Надо бы подпись высечь на стене: «Строители таежных трасс»,— предложил Феликс Ходаковский, глядя на барельеф.

—Разве эти ребята не говорят сами за себя? — с тревогой спросил Вячеслав Узенский.

 —Ваша правда, — согласился Ходаковский после короткого раздумья; это он подсказал художнику тему барельефа, был его первым помощником...

      А стены вокзала на Усть-Илимской отделаны под «шубу», в цветной раствор засыпаны крошки слюды, осколки битого стекла. Они весело играют на солнце, их

блеск был виден и сквозь не убранные еще подмости, строительные леса. Станция Усть-Илимская —конечный пункт дороги. Как же вокзалу не принарядиться, не по-

красоваться перед пассажирами?! Не в том дело, что это конечная станция новой дороги, а в том, что на этих широтах Восточной Сибири вообще прежде нельзя было!

услышать гудка тепловоза.

   Надо вовремя думать и о названиях будущих станций. В канун сдачи дороги, до того, как она нанесена на железнодорожные карты, до того, как станции будут

фигурировать в расписании поездов, до того, как будут отпечатаны билеты и билеты начнут продавать кассиры - уместнее всего заботиться о названиях станций.

Когда сдавали в эксплуатацию линию Абакан - Тайшет, об этом подумать не успели (или поленились?), вследствие чего остались в обиходе неблагозвучные или труд-нопроизносимые  Аргиджек,  Козыла,  Хайрузовка и другие. На линии Хребтовая —Усть-Илимск обрели долголетие названия Баларихта,  Карапчанка. Следует иметь в виду, что на местном жаргоне «карапчить» - значит воровать.

   В студенческих отрядах родилось немало предложений. Студенты хотели назвать станции: Ровесник, Подружка,  Светлово, Студент, Романтики, Диабаз (вместо

Диабазовой), Радищево. Право же, было из чего выбрать, если бы комиссия, принимавшая дорогу, включила это в круг своих обязанностей и не сочла мелочью.

    Летом в Тушаме, в студенческом лагере «Подружка», висел плакат: «Ешь, Маша, кашу за папу, за маму, за себя и за государственную комиссию!» Так что государственная комиссия поступила некорректно - не прислушалась к просьбам и предложениям студентов-строителей.

    Эти «именины» заботят строителей и Байкало-Амурской  магистрали. Почему рядом с чудесными, симпатичным  названиями будущих станций Золотинка, Чара

должны жить косноязычная  Кувыхта и подобные ей? На восточном плече БАМа в Амурской области тоже прокрадываются на карту такие названия станций, приста

ней, что язык сломаешь, например Воспорухан. Кстати, эти названия ничего не говорят уму и сердцу старожилов, историков, лингвистов.

     Жаль, что местные органы Советской власти не включили в круг своего внимания этот вопрос, не привлекли к географическим именинам широкую общественность,

включая печать, не позаботились о том, чтобы новые станции получили нестандартные, благозвучные, удобопроизносимые, запоминающиеся названия...

Линия Хребтовая - Усть-Илимск уже стала частью Восточно-Сибирской магистрали. Ну, а многих из старой гвардии можно встретить на Байкало-Амурской магистрали.

    Вновь в числе десантников-первопроходцев оказался прораб Валентин Петрович Куликов. Это его участок прорубил на дороге Хребтовая - Усть-Илимск 150 из

214 километров просеки. На БАМе он возглавил первый десант лесорубов, доставленный на вертолетах в приленскую тайгу на 25-й километр восточнее Лены. Этот 25-й километр стал точкой опоры для всех, кто прорубал просеку на восток.

     Герой Социалистического Труда Виктор Иванович Лакомов уехал на БАМ во главе ударного комсомольского отряда. Вместе с ним трудится монтер пути Николай

Чернов, с которым  Лакомов работал и в Приангарье, и в Чили.

    - Коля Чернов был самым молодым в советской группе, - вспоминает Лакомов. - В честь его дня рождения, помнится, чилийские друзья устроили настоящий

карнавал.

      Десять лет работал Лакомов на стройке железных  дорог вместе с Василием Шиманом, и сейчас они рядом в тайге. Потянулись за Лакомовым и другие устьилимчане, в их числе здоровяк  Андрей Полянский, который и сегодня не расстается со штангой; только штанга у него самодельная, вырубил из лиственницы.

    В поселке Звездный Лакомов удостоился чести забить последний, «серебряный» костыль; Лакомова так тесно  обступила восторженная толпа, что ему трудно было как

следует размахнуться  кувалдой. Затем он подошел к голубой ленте, она преграждала путь тепловозу. Ленту разрезали и тут же разорвали в клочки — на память!

Там же в Звездном Виктора Ивановича Лакомова выбирали депутатом Верховного Совета РСФСР. Он и его избиратели рубили просеку за Таюрой. Его бригада

прорубалась на восток впереди всех. Пришло время, монтеры пути отложили в сторону топоры, бензопилы и принялись за свое основное дело - укладывать и сшивать рельсы. В Тынде, на восточном плече БАМа, работает мастером

пожизненный кочевник и нестареющий энтузиаст комсомольских строек Владислав Иванович Соколов. А Герой Социалистического Труда Феликс Викентьевич

Ходаковский возглавляет там трест Бамстроймеханизация. Совсем иначе, чем где-нибудь на давно обжитой железнодорожной ветке, прислушиваешься к гудку тепловоза, к перестуку колес, к погромыхиванию состава в таежной глуши. Какой звучный гудок, какое у него громогласное эхо! В первом гудке, оглушившем меня на

БАМе, я отчетливо услышал отголоски далеких гудков работающих дорог Абакан - Тайшет и Хребтовая - Усть-Илимск.

Воробьев, Е. Куда ступала нога человека / Евгений Воробьев. – М. : «Советская Россия», 1977. – С. 55-69.